Инженерия

Дрон-лесоруб

22sobaki — Fri, 29 May 2026 14:14:16 GMT

Шведы (компания AirForestry) создали дрон для рубки деревьев:

Данный электрический коптер предназначен для прореживания леса. Он может выборочно удалять деревья и позволяет обойтись без дорог для лесовозов (сегодня более 20% леса вырубается только для того, чтобы проложить путь для наземной техники к деревьям).

Видео работы:

Первый полет состоялся в 2022-м. Пишут, что сейчас действующий образец диаметром 6,2 м уже может сам добраться до нужного места, выбрать дерево, спилить его и вытащить на опушку. Дрон может работать при температуре от -20 °C до +25 °C, при порывах ветра до 13 м/с, а также во время дождя и снегопада. Масса аппарата 265 кг, масса груза 200 кг.

Где-то тут основатели компании - Олле Гелин (владелец лесного хозяйства) и Мориц Андерссон (специалист в области оптики и беспилотной авиации)

Мост в Балтиморе: финальный отчет NTSB

igorkh — Fri, 26 Dec 2025 04:20:16 GMT

Всем привет!
Помнится, в предыдущем моем опусе https://igorkh.livejournal.com/11398.html я обещал продолжить повествование после того, как комиссия NTSB (National Transportation Safety Board) во всем разберется и выпустит окончательный отчет. В общем-то я периодически заглядывал к ним на страницу, читал промежуточные результаты, интервью с членами экипажа и все более понимал, к чему все идет. Можно было даже самому объявить причину происшедшего еще раньше NTSB, но я ждал окончательного варианта, и вот спустя год с лишним он появился. Дело закрыто. Читаем.

Для начала вспомним, что там случилось. Уверен, что все и так помнят, но все же.

26-го марта 2024 года контейнеровоз отошел от причала в порту Балтимор и направился по реке Patapsco River в Чесапикский залив, а затем в Атлантику. При этом он должен был пройти под мостом Francis Scott Key Bridge, но из-за потери электроснабжения (blackout) потерял способность управляться и столкнулся с опорой моста. Причем за очень короткий промежуток времени, прямо перед мостом, произошло сразу два последовательных blackout. Первое обесточивание случилось в 0125, второе в 012704, а столкновение с мостом в 012909. На многочисленных видео, попавших в сеть, отчетливо видно, как огни на палубе судна погасли, потом зажглись, потом опять потухли. Да еще и дым из трубы повалил. Помнится, многие заговорили о диверсии. Но действительность, как обычно, оказалась вполне себе прозаичной.

Далее вместо иностранного blackout я буду применять родной и скрепный термин "обесточивание" (просто неохота постоянно переключать клавиатуру).

Теперь мне придется не слишком сильно углубиться в технические детали. А поскольку все случившееся с контейнеровозом и мостом завязано на электричество, которое вдруг исчезло, то сначала выясним, откуда оно берется.

Судовая электростанция состояла из четырех дизель-генераторов (ДГ). Два из них, ДГ1 и ДГ4, имели мощность 4320 квт каждый, а ДГ2 и ДГ3 были поменьше, мощностью по 3840 квт. Генераторы выдавали напряжение 6600В и подключались к высоковольтному распределительному щиту (HV). От этого щита напрямую были запитаны несколько крупных потребителей: носовое подруливающее устройство (НПУ), два главных масляных насоса главного двигателя, трансформаторы для питания рефконтейнеров и система скруббера выхлопных газов (что это такое, см. далее).

Для остальных потребителей требовалось напряжение 440В и 220В. Для этого имелись два понижающих трансформатора (ТР1 и ТР2), и низковольтный распределительный щит (LV). По сути, от щита LV было запитано все остальное на судне, включая камбуз, рефустановку, освещение, рулевую машину, системы навигации и радиосвязи, а также огромное число всяких насосов, вентиляторов и прочего. И самое главное, от щита LV были запитаны остальные насосы, обеспечивающие работу главного двигателя.

Вот так выглядит упрощенная однолинейная схема электростанции (взята из предедыдущего отчета NTSB, куда я дорисовал аварийный распределительный щит):

Теперь немножко о том, как на контейнеровозе обеспечивали соблюдение новых требований IMO по сокращению вредных выбросов в атмосферу. Казалось бы, при чем тут IMO и мост в Балтиморе, да? А вот и нет, весьма даже при чем, хотя и весьма опосредованно.

На момент постройки в 2015 году судно полностью удовлетворяло всем существующим требованиям, однако в 2020 году IMO ввело новые правила, согласно которым на судах должно было использоваться топливо с содержанием серы не более 0.5%. Многие страны поспешили объявить свои воды особыми зонами контроля (ECA - Emission Control Area), и сейчас эти зоны выглядят вот так:

В общем, когда подошел срок начала действия новых требований, у мирового судоходного сообщества было наготове два способа. Первый – это заставить все двигатели на судне работать на низко-сернистом топливе. Второй – продолжать использовать то же топливо, что и ранее, которое значительно дешевле, но задействовать способы уменьшения содержания серы в выхлопных газах. На DALI использовали комбинацию обоих способов.

Была проведена модернизация, проводимая с одобрения японского классификационного общества Nippon Kaiji Kyokai, на класс которого было построено судно. После модернизации контейнеровоз обзавелся exhaust scrubber system, или просто "скруббер". Что это такое? Эти штуковины, похожие на огромные бочки из нержавейки, начали ставить на суда, по-моему, с 2020 года. Установка такого прибора на действующее судно требует его вывода из эксплуатации недели на две. Вот так выглядит установка скруббера на судно:

а вот так уродливо выглядит кормовая надстройка после установки скруббера.

Скруббер позволяет использовать в районах ЕСА старое доброе тяжелое топливо, но при этом соблюдать экологические стандарты. Если вкратце, то выхлопные газы, прежде чем вылететь в атмосферу, проходят через некое подобие водяной завесы из морской воды, которая должна очистить их от оксидов серы. Вся прелесть заключается в том, что эта вода, уже обогащенная серой, возвращается назад в океан. Соблюдая, конечно, все правила предотвращения загрязнения. Судовые механики эту систему тихо ненавидят, но речь не о том.

После модернизации ГД и ДГ1-2 по прежнему работали на тяжелом топливе, используя скруббер. ДГ3-4 скрубберов не имели, поэтому в районах ЕСА использовали или малосернистое топливо (VLSFO) или газойль (MGO).

Кроме того, была модифицирована система, снабжающая топливом дизель-генераторы. Поскольку ДГ1-2 остались работать на тяжелом топливе, то для них никакой модернизации не потребовалось, а вот подача топлива к ДГ3-4 подверглась изменениям. На судне были выделены топливные танки сугубо для MGO и VSFO. Оставшиеся нетронутыми Booster Pump и Supply Pump в топливной системе дизель-генераторов стали способны снабжать ДГ3-4 только малосернистыми сортами топлива.

На рисунке топливная система после модернизации.

Теперь перейдем наконец к причинам, которые привели к таким печальным последствиям. Рассказ начнем с описания обесточивания, случившегося предыдущим днем, 25 марта, когда контейнеровоз еще мирно стоял себе у причала.

25 марта 2024 года в машинном отделении (МКО) контейнеровоза проводились рутинное обслуживание всяких систем и механизмов. В этих работах участвовал некий моторист (моторист, по ихнему oiler – это рядовой член машинной команды, имеющий кой-какие знания о том, что и как устроено. Никакой инициативы проявлять не обучен и не желает, действует строго по указанию старшего по званию, ответственного за конкретный механизм). Он проводил какие-то работы на системе очистки выхлопных газов дизель-генератора №2 (ДГ-2), который был в работе. Этот член экипажа случайно закрыл заслонку, которая перекрывала путь выхлопным газам ДГ-2 через скруббер наружу. Как он это сделал, не поясняется. Заслонка имела электромеханический привод и он, видимо, нажал какую-то не ту кнопку. Дизель-генератору сбросил обороты, и система управления электростанцией (СУЭ), уловив чрезмерное снижение частоты напряжения, аварийным образом отключила ДГ2 от щита HV и остановила. Это совершенно нормально.

Судно погрузилось в темноту, но ненадолго, потому что СУЭ тут же дала команду на запуск ДГ-3, который находился в горячем резерве. Тот запустился, подключился, и электроснабжение вроде бы восстановилось. Через некоторое время судовой электромеханик решил, что это самый удобный момент для переключения силовых трансформаторов, и с работающего ТР2 вручную переключился на ТР1. Это опять-таки нормально, ТР2 был в работе уже месяцев семь-восемь.

Теперь смотрите на рисунок выше: там указан некий насос flushing pump, который снабжает ДГ3-4 топливом MGO. Этот насос на судне с постройки, и его основное назначение – промывка системы перед сменой вида топлива, однако на контейнеровозе его с некоторых пор использовали для подачи MGO к дизель-генераторам. После обесточивания и восстановления электропитания некоторые насосы запускаются автоматически – это происходит согласно логики работы СУЭ. А вот flushing pump такой возможности не имел, его надо было запускать вручную. Причем его пускатель находился в помещении сепараторов, на две палубы ниже ЦПУ (центральный пост управления).

Минут через пять ДГ3 почувствовал, что ему не хватает топлива, закономерно сбросил обороты, а СУЭ закономерно его отключила. Опять стало темно. Но к этому моменту экипаж успел открыть заслонку на скруббере ДГ2, СУЭ повторно его запустила и подключила к щиту HV. Электромеханик опять включил в работу ТР1 Непонятно, почему это не произошло автоматически. Технический отдел судовладельца впоследствии пояснил, что конкретных требований, в каком режиме должны находиться трансформаторы, не было, и экипаж был волен решать это сам.

В таком состоянии судно на следующий день вышло в рейс. Электростанция находилась вот в такой конфигурации:

012500: произошло первое обесточивание. Случилось оно из-за того, что по неизвестной причине отключился автомат HR1 (см рисунок), вследствие чего полностью "погас" щит низкого напряжения LV. Остановилось и погасло все, что было к нему подключено, а это практически все, что имеется на судне. Самым существенным было то, что остановились насосы рулевой машины, все насосы главного двигателя кроме масляных, и перестало работать носовое подруливающее устройство (НПУ, на рисунке ВТ). Главный привод НПУ – электродвигатель 2500 квт 6600В – продолжал работать, но потерял питание и остановился насос гидравлики, который обеспечивал разворот лопастей ПУ.

012508: система управления главным двигателем (ДАУ ГД), отметив падение давления охлаждающей воды, остановила ГД.

012558: примерно через 50 секунд после обесточивания судовой электромеханик, который понял, что щит HV все еще находится под напряжением, вручную включил HR1 и LR1, тем самым оживив щит LV. (Комиссия по расследованию впоследствии отметила, что если бы управление трансформаторами находилось в режиме "авто", то напряжение восстановилось бы через 10-12 секунд). Включилось освещение, заработали рулевые насосы, начали запускаться насосы, обслуживающие главный двигатель.

Однако flushing pump, который снабжал топливом ДГ3-4, не запустился автоматически, такая способность для него вообще не предусматривалась. А экипаж, видимо в суматохе, вспомнил об этом насосе лишь спустя почти четыре минуты после обесточивания.

Через 70 секунд после обесточивания запустился аварийный генератор (АДГ) и подключился к своему щиту. (Почему прошло так много времени, см далее).

Судно уклонялось вправо. Лоцман на мостике приказал положить руль на левый борт, но эффективность пера руля на такой скорости судна была никакая, а главный двигатель не работал.

012704: система управления электростанцией засекла снижение частоты напряжения генераторов 3-4 (насос flushing pump не включился!) и запустила ДГ-2, находившийся в резерве. Прежде чем ДГ-2 сумел синхронизироваться (видимо, это потребовало более длительное время чем обычно из-за большой разницы в частоте), СУЭ отключила генераторы 3-4. Это второе обесточивание. На этот раз "погасли" оба распределительных щита, и HV и LV. Из всех источников электроэнергии в работе остался только АДГ, но он работал только на свой щит. На судне частично работало освещение, радиосвязь, а из важных потребителей " в живых" остался только насос №3 рулевой машины. Но это уже не играло никакой роли, судно не управлялось.

012707: система управления СУЭ подключила ДГ2 к высоковольтному щиту (синхронизация уже стала не нужна), однако щит LV не оживился, потому что управление трансформаторами осталось в ручном режиме.

012736: электромеханик включил автоматы HR2-LR2, что включило в работу трансформатор ТР2 и полностью восстановило электроснабжение. Примерно в это время персонал вспомнил о flushing pump и 3-й механик был послан вниз, в помещение сепараторов, чтобы включить этот насос.

Главный двигатель все это время оставался неработающим, потому что автоматический перезапуск после обесточивания для него не предусмотрен, это надо делать вручную.

012909: контейнеровоз столкнулся с опорой моста.

Теперь давайте разбирать, в чем же причина обесточиваний.

Комиссия долго выясняла, почему внезапно отключился автомат HR1, что вызвало первое обесточивание. Когда судно уже освободили от обломков моста и оттащили к причалу, туда два раза приезжали специалисты Hyundai, исследовали технику и пытались воссоздать ситуацию, и ничего у них не вышло – автомат работал, как часы. В конце-концов специалисты взяли паузу для обдумывания, а трансформатор ТР1 оставили в работе.

И вдруг, 12 апреля, когда судно находилось у причала, ТР1 внезапно отключился без всяких предварительных предупреждений, совсем как той злополучной ночью. Экипаж переключился на другой трансформатор, и все стали ожидать прибытия следующей делегации от Hyundai. Делегация прибыла, опять включили в работу ТР1, обвешали щиты LV и HV разными умными приборами, осмотрели автоматы визуально и на ощупь, и наконец выяснили, в чем дело. Катушка минимального расцепителя (UVR) автомата HR1 оказалась без напряжения, а без этого автомат, во первых, не включится, а во вторых – если он был включен, то сразу отключится.

Этот самый UVR сам по себе выглядит совершенно непрезентабельно

Когда его катушка находится под напряжением, сердечник втягивается внутрь и вон тот шпенек справа становится невидим. Если же он высунется, то приведет в действие всю кинематику автомата, и в результате силовые контакты автомата разомкнутся, то есть он отключится.

Далее смотрите электрическую схему автомта

В нормальном режиме все вспомогательные контакты, отмеченные красными кружками, должны быть замкнуты. Если мы отключаем автомат, вручную или какой-либо защитой, то один из этих контактов размыкается, UVR теряет питание, сердечник выстреливается пружиной, раздается хлопок … и все. Автомат отключился.

Теперь смотрите на красную стрелку, которая указывает на точку 381. Это место, где два разных провода подходят к соединительной клемме и соединятся между собой. Клеммы выглядят вот так:

Внутри ГРЩ таких клемм очень много, все они подписаны и имеют маркировку. Теперь самое удивительное.

Единичная клемма выглядит вот так. Это модель WAGO-280, которых по всему миру десятки миллионов:

Монтаж и соединение проводов между собой происходит очень просто. Провод, готовый к работе, выглядит вот так:

В дырочку, обозначенную красной стрелкой, вставляется специальный инструмент, нечто вроде шила (я пользуюсь отверткой, но мне можно, я не профессионал и специнструмента у меня нет =)). Инструмент сдвигает пружинку влево (синяя стрелка), что освобождает дырочку 1 (желая), туда вставляется наконечник кабеля, инструмент убирается, пружинка возвращается и прижимает наконечник, обеспечивая надежный контакт. Все просто и надежно.

Теперь смотрите на провод 381, и как низко на нем сдвинута трубочка с маркировкой. Это не дало наконечнику опуститься на достаточную глубину, и контакт периодически терялся. Вот так:

Исследователи даже сравнили провода с маркировкой 381 на разных клеммниках:

Справа трубочка с маркировкой одета так, что виден синяя начальная изоляция наконечника, а слева – это наш провод - она одета так, что изолятора совсем не видно.

Провод и клеммник были исследованы под рентгеновскими лучами и осмотрены под микроскопом. Обнаружено, что наконечник недостаточно обжат, найдены следы искрообразования, царапины … в общем, монтажник при постройке действовал небрежно. Бывает. Вполне возможно, что прежние экипажи уже встречались с внезапным отключением трансформатора, причину не нашли, никуда никому не сообщили и предпочли постоянно использовать ТР2.

С этим разобрались. Теперь что касается модифицированной топливной системы и насоса flushing pump.

Конечно, идея использовать этот насос была в корне неправильной. Кто ее выдвинул и когда впервые стали постоянно использовать этот насос, комиссии выяснить не удалось. Японский Регистр после аварии заявил, что flushing pump не может рассматриваться как основной способ подачи топлива к дизель-генераторам, потому что не имеет дублера и не может запускаться автоматически после обесточивания. Технический менеджер компании на аналогичный вопрос ответил "нет, нельзя, потому что он один". На интервью старший механик судна и технический менеджер, который когда-то работал на этом же судне, объяснили, что когда они прибыли на судно, то все уже так и было, и они "решили продолжать использовать этот насос, потому что так уже было до нас".

Между тем на схеме топливной системы мы видим DG Booster Pump и DG Supply Pump в двойном комплекте. Это то, что применялось на судне до модернизации, а затем их почему-то прекратили использовать. Комиссия нашла прежнего старшего механика судна и задала ему этот вопрос, на что тот ответил: в период его нахождения на судне эти насосы уже не использовались "продолжительное время", хотя он не знает, насколько именно продолжительно. В январе 2024 года он посылал в компанию емейл, но не спрашивал причину неиспользования насосов и не запрашивал инструкций, а лишь информировал начальство. Комиссии он объяснил, что имел опасения касательно состояния и качества оставшегося в системе топлива. Он полагал, что разборка и очистка системы займет много времени, и у него просто не было достаточно рабочей силы для такой работы.

С этим тоже разобрались. Теперь немного про главный двигатель и его системы управления и защиты.

Главный вопрос, который интересовал комиссию, это, конечно, об остановке ГД по давлению воды. Дело в том, что это не очень характерно, обычно система защиты при таком сигнале лишь снижает обороты ГД и уменьшает мощность.

Главный двигатель контейнеровоза 9S90ME C9.2 мощностью 41400 квт при 84 об/мин производства HHI (Hyundai Heavy Industries) по лицензии фирмы MAN B&W. Система управления и защиты AutoChief 600 фирмы Kongsberg при определенных условиях или снижала мощность/обороты главного двигателя, или вовсе его останавливала. Параметры, останавливающие ГД, делились на две группы: отключаемые и неотключаемые (non-cancellable” and “cancellable”). К неотключаемой защите относилось превышение оборотов главного двигателя и падение давления масла, а снижение давления охлаждающей воды – к отключаемым параметрам. Если срабатывала какой-то аларм из серии "отключаемых", то у экипажа было 6 секунд, чтобы нажать нужную кнопку на панели управления ГД. После этого ГД продолжит работу на 40% мощности – для DALI это означало, что обороты ГД будут 30 об/мин, что близко к команде "малый ход".

HHI объяснило, что при строительстве судна заказчик потребовал организовать конфигурацию защиты ГД согласно правил Германского Ллойда (GL), поэтому HHI внесла в систему условие остановки ГД по снижению давления охлаждающей воды. Однако после сдачи судна заказчику владелец переклассифицировал его под класс американского ABS. Правила ABS уже не требовали остановки ГД по давлению воды, однако не запрещали применить подобную защиту при условии, что она будет "отключаемой", и HHI соответственно перепрограммировала систему защиты.

Конструктор главного двигателя, немецкая Everllence SE, сообщила комиссии, что они "не уточняли и не поощряли" подобную конфигурацию защиты, и что на момент постройки судна подобное требование имелось только у GL

Об аварийном генераторе (АДГ).

АДГ, как я уже говорил, имел мощность всего 200 квт и работал только на свой распределительный щит (АРЩ), от которого были запитаны лишб некоторые потребители, как-то: часть освещения, навигация, радиооборудование, один из рулевых насосов, аварийный пожарный насос. Согласно всех правил, после обесточивания он должен автоматически запуститься и принять нагрузку в течение не более 45 секунд (обычно гораздо быстрее), но в момент аварии ему понадобилось на это 70 секунд. Поскольку правило не было выполнено, комиссия стала разбираться и с этим.

По заявлению экипажа, система запуска АДГ, как и положено, находилась в режиме АВТО. Автоматический запуск происходил с помощью электростартера 24В, а ручной запуск – с помощью пружинного стартера. При получении команды на старт автоматика сначала должна открыть воздушную заслонку на радиаторе, и лишь затем запускать АДГ. Комиссия несколько раз запускала аварийный генератор, и каждый раз он запускался и подключался к нагрузке меньше чем за 25 секунд. Комиссия решила, что причиной замедленного запуска был конечный выключатель на воздушной заслонке, который по неизвестной причине не сразу сработал. (Как по мне, так экипаж нашел эту причину раньше комиссии и втихаря устранил ее).

Ну вот, собственно, и все, на этом можно заканчивать. Как почти всегда, мелкие причины вызвали огромные неприятности.

fiksabulta — Sun, 07 Dec 2025 10:35:05 GMT

source

1947г., Киев.
Объясните конструктив пивного крана. Это ручной насос? Или же подача механизирована газом (сжатый воздух? СО2?) через боковой отросток на колонке.

Переносной ламповый радиоприёмник "Воронеж".1952

olega777 — Fri, 21 Nov 2025 20:32:56 GMT

Радиоприёмник «Воронеж» конечно же выпускался на Воронежском радиозаводе. С 1951 по 1953 годы. Питание предусматривалось как от сети 110, 127 и 220В, так и от батарей. Диапазоны ДВ, СВ, КВ. Лицевую панель из пластика закрывала шторка.

Публикаций про данную модель в сети хватает.., но мне попадались только фрагменты.. Вот и решил представить две брошюрки одного года из РНБ Питера. Может кто наткнётся на раритет и займётся восстановлением.

1. https://cloud.mail.ru/public/zzYf/HAoofPj7o

2. https://cloud.mail.ru/public/t4MP/DsaXYRQJN

А в библиотеку меня занесло обсуждение на https://dzen.ru/a/aAU_JJ3vhQhAKXLV особенностей одного экземпляра этого приёмника — разъем для сетевого питания («мама»!) явно был приклёпан наспех, без необходимых размышлений.. ))

Забытые вещи: лампа Румкорфа

22sobaki — Tue, 26 Aug 2025 08:11:53 GMT

Пишет rinah_2:

«Лампой Румкорфа» эту штуку назвал Жюль Верн в романе «Двадцать тысяч лье под водой»; впрочем, в переводе на русский значится «аппарат Румкорфа», потому что в других местах она в тексте называется так.

Знаменитый фантаст, внимательно следивший за новинками науки и техники, впервые вручил «аппарат Румкорфа» персонажам своего романа «Путешествие к центру Земли» (1864), а позже этот аппарат фигурировал в романах «С Земли на Луну» (1865) и «Двадцать тысяч лье под водой» (1869) (см. в конце поста соответствующие цитаты).

В отличие от некоторых других технических достижений, описанных Жюлем Верном, лампа была вполне реальна. Она выпускалась серийно, хоть и в ограниченных количествах, и даже оказалась первым осветительным прибором на борту воздушного судна.

Вот так собирался в дорогу в ноябре 1870 года аэронавт Альфред Мартен, пилот почтового воздушного шара «Жюль-Фавр»:

«Одежда в дорогу была у меня приготовлена заранее; я надел теплую меховую шубу, собрал свои приборы - компас, барометр, аппарат Румхофа (так в оригинале, на самом деле, конечно, Румкорфа — прим.перев. ) для освещения, не забыл корзину, наполненную всеми съестными припасами, какие можно было раздобыть в то время в Париже, и около четверти двенадцатого прибыл на Северный вокзал.»

Тот аппарат, который был у Мартена, выглядел вот так:

Безопасная электрическая лампа на иллюстрации 1869 года.

На самом деле «аппарат Румкорфа» был лишь частью устройства, которое называлось лампой Дюма. А если еще точнее, то лампа (источник света) в этом приборе называется «трубка Гейслера», источник переменного тока – «аппарат Румкорфа» или «катушка Румкорфа», а все вместе правильно называть «лампой Дюма и Бенуа», поскольку у Дюма был соавтор по фамилии Бенуа.

Но в такие тонкости мало кто вдается, и вот этот прибор в кожаном футляре со стеклянной трубкой сбоку называют либо «лампа Дюма» (если разговор идет чисто технический), либо «аппарат Румкорфа», если разговор ведут персонажи Жюля Верна или его преданные читатели.

Лампа Дюма в сборе https://www.j-verne.de/verne_technik01_1.html

Лампа Дюма в разобранном виде. https://www.j-verne.de/verne_technik01_1.html

На немецком сайте, посвященном Жюлю Верну, этот аппарат именуют «лампой Румкорфа». 1 – элемент Бунзена, 2 – выключатель, 3 – индукционная катушка Румкорфа, 4 – прерыватель, 5 – трубка Гейслера https://www.j-verne.de/verne_technik01_1.html

Итак, по порядку.

1. Элемент Бунзена (он же хром-цинковый элемент, элемент Грове, элемент Поггендорфа) —химический источник тока, в котором анодом является цинк, катодом — прессованный графит, а электролитом — водный раствор серной кислоты и бихромата калия (хромовая смесь).

Жюль Верн элементы Бунзена любил и использовал еще больше, чем аппарат Румкорфа – они не только обеспечивали электроэнергией «Наутилус», но и пересекали по воздуху Африку в романе «Пять недель на воздушном шаре» (там они должны были питать энергией аппарат электролиза).

Элемент Бунзена. Иллюстрация 1911 г. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bunsen_cell.jpg

2. Обычный ВКЛ / ВЫКЛ

3. Индукционная катушка Румкорфа – высоковольтный импульсный трансформатор.

Катушка Румкорфа. Иллюстрация 1905 г. https://picryl.com/media/ruhmkorff-coil-20fead

Генрих Даниэль Рюмкорф, он же Анри-Даниэль Румкорф (1803-1877) родился в Ганновере, но в 23 года перебрался в Париж и дальше работал уже во Франции, так что французы считают его своим (а немцы, конечно, своим). Сначала он был работником в мастерской, изготавливавшей разные приборы и инструменты, а в 1840 году основал в Париже собственное дело, занимаясь в основном электроприборами.

Генрих (Анри) Румкорф (1803-1877). Портрет изобретателя везде только этот. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ruhmkorff.png

Румкорф не был изобретателем индукционной катушки как таковой. После того, как в 1831 году Майкл Фарадей открыл электромагнитную индукцию, исследованиями индукционных катушек стали заниматься многие, и очень скоро появились разные интересные конструкции. Не в последнюю очередь интерес к этому делу подогревался модой на лечение магнетизмом; так появилась «катушка Массона», которую, в свою очередь, усовершенствовал Румкорф, сделав удачную конструкцию. Первый вариант он запатентовал в 1851 году, но потом продолжал дорабатывать.

В катушке Румкорфа на железный магнитный сердечник намотано две обмотки из изолированного медного провода. Первичная обмотка с малым числом витков сделана из очень толстого провода, вторичная - из тонкого провода и с очень большим числом витков, доходящим до тысяч и даже десятков тысяч. За счет большой разницы в числе витков такой прибор может давать в цепи вторичной обмотки напряжение в десятки и даже сотни тысяч вольт.

В 1858 году Румкорф получил за свой аппарат престижную государственную премию имени правившего тогда императора Наполеона III; сумма премии составляла 50 тысяч франков.

4. Прерыватель. Трансформатор, как известно, работает с переменным током, а элемент Бунзена дает постоянный ток. Поэтому в состав уже не просто катушки, а «аппарата Румкорфа», входит еще и электромеханический прерыватель, который постоянно то замыкает, то размыкает цепь постоянного тока - на выходе, таким образом, получается уже переменный.

5. Трубка Гейслера - стеклянная трубка с впаянными электродами, в которой находится воздух или какой-нибудь газ под очень низким давлением - прежде чем сделать эту самую трубку, Генрих Иоганн Вильгельм Гейслер (1814-1879) придумал и сделал ртутный вакуумный насос.

Генрих Иоганн Вильгельм Гейслер (1814-1879). https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heinrich_Geissler.jpg

Гейслер был потомственный стеклодув, добавивший к фамильному ремеслу еще и квалификацию механика, благодаря чему мастерски делал сложные приборы и инструменты. В этом качестве он оказался востребован тогдашней университетской наукой; в 1852 году у него уже была при Боннском университете собственная мастерская по изготовлению физических и химических приборов. Он делал в том числе уникальные вещи, часто своего изобретения. Вместе с профессором того же Боннского университета Юлиусом Плюккером (1801-1868) Гейслер сконструировал стандартный термометр. Ну а гейслеровы трубки, появившиеся в середине 1850-х, дали возможность Плюккеру начать исследования катодных лучей - из этих исследований потом вырастет и ламповая электроника, и рентгеновские аппараты, и еще много всего полезного.

Вот так выглядела гейслерова трубка около 1857 г. https://digital.sciencehistory.org/works/pty356d

Университетская наука не осталась неблагодарной - в 1868 году Гейслеру присвоили почетную докторскую степень, а со временем в его честь назвали не только трубку, но и один из лунных кратеров.

Если подать на гейслерову трубку высокое напряжение, в ней возникает электрический разряд, и в зависимости от состава газа она может светиться разными цветами. Все нынешние газосветные лампы и разноцветная светящаяся реклама - потомки трубок Гейслера. При этом открытого пламени нет, все внутри стеклянной трубки, а если стекло вдруг разбилось, то разряд сразу прекращается.

Гейслеровы трубки начала ХХ века делались самых разных форм и уже светились разными цветами. https://fiz-muz-spb.ucoz.net/museum/right58.html

Придумана трубка Гейслера была для научных экспериментов, но довольно быстро появилась идея использовать ее для освещения. Первыми это попробовали сделать врачи - с трубкой небольшого размера удавалось влезть в ротовую полость пациента для тщательного осмотра. Со свечой такое проделать было бы затруднительно...

Все эти хитроумные устройства были придуманы и сделаны уже к началу 1860-х годов, и те, кто интересовался техническим прогрессом (а это был не только Жюль Верн!) про них знали. И вот французы Альфонс Дюма и Камиль Бенуа - директор горнодобывающего предприятия в Прива (там добывали железную руду) и врач, знакомый с индукционными катушками – придумали сделать безопасную шахтерскую электрическую лампу на основе трубки Гейслера и индукционной катушки Румкорфа. Преимущество ее было в отсутствии открытого пламени, что очень важно для работы во взрывоопасной атмосфере.

Про Дюма и Бенуа, к сожалению, никаких биографических подробностей нет, и портретов их тоже нигде не нашлось. Дюма точно не родственник ни автору «Трех мушкетеров», сыну революционного генерала, ни наполеоновскому генералу Матье Дюма, ни химику Жану-Батисту Дюма , и Бенуа тоже, кажется, не родственник никаким знаменитостям - простая фамилия, как и у Дюма.

Известно, что в 1862 году они представили свое изделие во французской Академии наук, а уже в 1863 информация появилась и на английском языке. В начале 1864 года были проведены испытания, чтобы установить, действительно ли лампа взрывобезопасна. Результаты показали, что при разбивании стеклянной трубки взрыва не происходит - расстояние между электродами слишком велико для разряда при нормальном атмосферном давлении. А вот повреждение проводов или изоляции может давать искру - небольшую, но для взрыва хватит. Поэтому комиссия рекомендовала усиливать изоляцию и совершенствовать конструкцию для исключения возможности искр.

В целом заключение, опубликованное в «Бюллетене Общества горнодобывающей промышленности», было благоприятное:

«... лампы Дюма и Бенуа не устраняют всех причин опасности для рабочего, работающего во взрывоопасной среде; но они позволяют..., при употреблении этих аппаратов с необходимой осторожностью, предотвратить опасность. С этими лампами, как и с любым другим аппаратом, нельзя пренебрегать должной осмотрительностью при работе в галереях, где присутствует гремучий газ - осмотрительностью, которая необходима, впрочем, при любых горных работах.

Следует отметить, что главное отличие лампы Дюма и Бенуа - то, что она позволяет, если случается необходимость, работать в течение некоторого времени в воздухе, который еще пригоден для дыхания, но не поддерживает горение или взрывоопасен. Вот это свойство, которым не обладает ни одно известное средство освещения, может оказаться чрезвычайно ценным в некоторых обстоятельствах как при эксплуатации шахт, так и, главное, в случае спасательных работ...»

Лампы Дюма и Бенуа производились в небольших количествах, применялись по назначению, но широкого распространения не получили. Всё-таки по сравнению со стандартной для того времени лампой Дэви (в которой пламя ограждено металлической сеткой) они были хоть и намного безопаснее, но гораздо дороже, сложнее в обслуживании и ремонте и т.д.

Зато они оказались первыми осветительными приборами на борту воздушного судна. По крайней мере два аэронавта времен осады Парижа в 1870 году - Ролье на шаре «Город Орлеан» и Мартен на шаре «Жюль-Фавр» - брали с собой безопасную лампу, чтобы ночью можно было посмотреть показания компаса и барометра. Лампу Мартена его спутник неудачно уронил, и починить ее Мартен не смог, так что до восхода солнца они остались в темноте. А Ролье своей лампой смог воспользоваться, увидеть, что шар снижается, и принять меры - сбросить балласт.

Рисунок из «Le Monde Illustré» от 09.11.1872 сделан по объяснениям Ролье. Здесь Безье держит лампу, а Ролье высыпает в воздух кусочки папиросной бумаги – они остаются выше шара, и это показывает, что шар снижается. Лампа, вероятно, была снабжена каким-то отражателем, чтобы давать направленный свет.

Приземление в Норвегии лампа Ролье не пережила, но металл из ее останков – цинк из элемента Бунзена и медь из проводов индукционной катушки - был употреблен на изготовление памятных медалей, которые продавались в пользу французских раненых. Некоторые из этих медалей сохранились до сих пор.

Памятная медаль, отчеканенная в Норвегии из металла от электрической батареи и лампы, которую вез с собой Ролье. Медаль продавали в пользу французских раненых. https://www.ebay.com/itm/314267313418

***

Лампа Румкорфа в произведениях Жюля Верна

"Путешествие к центру Земли" (1864) Перевод Н. Егоров, Н. Яковлева. http://www.world-art.ru/lyric/lyric.php?id=6524&public_page=4

«- Теперь, Аксель, - воскликнул профессор восторженно, - мы действительно углубимся в недра земного шара! Теперь собственно начинается наше путешествие.

Сказав это, дядюшка взял одной рукой висевший у него на шее аппарат Румкорфа, а другой соединил электрический провод со спиралью в фонаре, и яркий свет рассеял мрак галереи.

Второй аппарат, который нес Ганс, был также приведен в действие. Остроумное применение электричества позволяло нам, пользуясь искусственным светом, подвигаться вперед даже среди воспламеняющихся газов.»

Иллюстрация к «Путешествию к центру земли». https://xn----7sbb5adknde1cb0dyd.xn--p1ai/%D0%B6%D1%8E%D0%BB%D1%8C-%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD-%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B5%D1%88%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D0%B5-%D0%BA-%D1%86%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%80%D1%83-%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%BB%D0%B8/20

«С Земли на Луну прямым путем за 97 часов 20 минут» (1865) Перевод Марко Вовчок http://www.world-art.ru/lyric/lyric_alltext.php?id=6529

«Необходимо было также предохранить пироксилин от действия лучей солнца, хотя и ноябрьского. Поэтому работы производились преимущественно по ночам, при электрическом свете. Ток вырабатывали аппараты Румкорфа, освещая колумбиаду до самого дна светом, не уступающим по яркости дневному.»

Двадцать тысяч лье под водой (1869)

https://fr.wikisource.org/wiki/Vingt_mille_lieues_sous_les_mers/Texte_entier

«— Je n’ai plus d’objection à faire, répondis-je. Je vous demanderai seulement, capitaine, comment vous pouvez éclairer votre route au fond de l’Océan ?

— Avec l’appareil Ruhmkorff, monsieur Aronnax. Si le premier se porte sur le dos, le second s’attache à la ceinture. Il se compose d’une pile de Bunzen que je mets en activité, non avec du bichromate de potasse, mais avec du sodium. Une bobine d’induction recueille l’électricité produite, et la dirige vers une lanterne d’une disposition particulière. Dans cette lanterne se trouve un serpentin de verre qui contient seulement un résidu de gaz carbonique. Quand l’appareil fonctionne, ce gaz devient lumineux, en donnant une lumière blanchâtre et continue. Ainsi pourvu, je respire et je vois.»

«La lampe Ruhmkorff suspendue à ma ceinture, le fusil à la main, j’étais prêt à partir.»

Иллюстрация к «Двадцать тысяч лье под водой». Лампы носят на поясе https://fr.wikisource.org/wiki/Vingt_mille_lieues_sous_les_mers/Texte_entier

«Двадцать тысяч лье под водой» (1869) Перевод Марко Вовчок (1870)

«— Хотѣлось бы знать, какъ вы можете освѣщать дорогу на днѣ океана!

— Снарядомъ Румкорфа, г. профессоръ... Онъ состоитъ изъ Бунзенова способа, который я привожу въ дѣйствіе посредствомъ натра. Заключительная шпулька сбираетъ добытое электричество и направляетъ его къ фонарю особаго устройства; въ этомъ фонарѣ витая стеклянная трубка, которая содержитъ остатки угольнаго газа. Когда снарядъ дѣйствуетъ, этотъ газъ дѣлается свѣтящимся, и даетъ бѣловатый сплошной свѣтъ. Такимъ образомъ я снабженъ и свѣтомъ, и воздухомъ.»

«Двадцать тысяч лье под водой» (1869) Перевод Н.Яковлева, Е.Корш (1956)

«- Хотелось бы только знать, капитан, каким способом вы освещаете себе путь на дне океана?

- Аппаратом Румкорфа, господин Аронакс… Он состоит из элемента Бунзена, который я заряжаю натрием, а не двухромистым калием, как обычно. Индукционная катушка вбирает в себя электрический ток и направляет его к фонарю особой конструкции. Фонарь состоит из змеевидной, полой, стеклянной трубки, наполненной углекислым газом. Когда аппарат вырабатывает электрический ток, газ светится достаточно ярко. Таким образом я могу дышать и видеть под водой.»

С устройством элемента Бунзена переводчики явно были не знакомы ни в XIX веке, ни в ХХ, и каким таким натрием заряжал свой элемент капитан Немо, останется на их совести – в оригинале не вполне ясно, но можно понять «с бихроматом не калия, а натрия». Удивительно, что переводчик XIX века, при всех своих «заключительных шпульках» и «посредством натра» все-таки передал в переводе, что в трубке содержится сильно разреженный газ («стеклянная трубка, которая содержитъ остатки угольнаго газа»), а переводчики ХХ века эту мысль потеряли, у них просто «трубка, наполненная углекислым газом». При нормальном давлении, надо помнить, никакого разряда там не будет – слишком большое расстояние между электродами.

Лампа Румкорфа, сделанная для немецкой экранизации романа «Путешествие к центру Земли». https://jules-verne-news.blogspot.com/2012/06/allemagne-la-lampe-de-ruhmkorff-est.html

Модель ВЭФ М-557. 2025

olega777 — Thu, 17 Jul 2025 23:44:24 GMT

Ещё в марте в статье про радиоприёмник ВЭФ М-1307 я показал самодельные ручки для своей модели М-557-го. На сегодня все переделки по деревянной части корпуса закончены и можно показать, что вырисовывается.

В отличии от своих реальных собратьев корпус уменьшен до 2/3 (с лица 20х30 см). Соответственно, примерно те же пропорции использовались (и будут использоваться) для прочих деталей приёмника.

Камера телефона не захотела передать оттенки ткани. Реальный цвет представлен справа внизу

Корпус выполнен в традиционном для многих приемников тех лет виде — в фанерном закругленном ящике.

Следующая (после масштаба) допущенная вольность — замена темного лакокрасочного покрытия (по бумаге) корпуса на шпон красного дерева, как на лицевой панели. Мне было очень интересно — удастся ли оклеить поверхность лицевой декоративной рамки. Кому-как, а мне пойдёт..

После сборки коробочка была на несколько слоев покрыта матовым лаком KUDO и высушена на ветке во дворе

После первого слоя лака на шпон.

Вэфовский шильдик, конечно, тоже сделан в масштабе. На первой фотке он уже по-взрослому прикреплён закруткой к спицам.

Шильдик, масштаб 2/3.

Вот пока и всё. Отпишусь после оформления шкалы.

История на Дзене:

"Трудно ли сделать такой приемник "с нуля"? Фотоотчет читателя"

Пара вопросов про уран

stanislav_v_l — Mon, 23 Jun 2025 23:44:44 GMT

Про ядерные технологии знаю примерно то же, что знают все. Но последние события неизбежно вызывают всплеск интереса к теме :) Возникла пара вопросов, надеюсь здесь есть специалисты, которые могут просветить.

1. Для чего может быть нужен 60%-ный уран? По моим (чайницким) представлениям - он может быть нужен исключительно для малых реакторов.
Бомбу из него, конечно, можно сделать, но она будет плохая - тяжелая и слабая. То есть, как сырье для бомбы - фигня-с. Уж ежели кто смог довести до 60, то могет и до 90, нес па?
Хранить его как "сырье для оружейного" (?!) - типо, "ежели жареный петух клюнет - мы быренько-быренько доведем до 90 и тут же испечем бомбу" - такая идея кажется мне настолько дурацкой, что не стоит обсуждения.
Я прав? Или чего-то упускаю?

2. (Пускай меня назовут ушастым ламером, фсе равно спрошу!) Мне каатца, что гексафторид урана должен бы прекрасно и удивительно разделяться в ректификационной колонне. Вот прям руки чешутся попробовать (самогонщики меня поддержат) Но я никогда не слышал о каких-либо экспериментах в этом направлении. В Манхэттенском проекте пробовали электромагнитный метод и диффузионный, а ректификация даже не упоминалась, даже в качестве анекдота.
Почему? Не додумались, или есть какие-то подводные камни?

Нечищенные часы, спешат или отстают?

langenberg — Mon, 26 May 2025 14:10:34 GMT

Однозначного ответа нет. Но, как правило, спешат.
Если для кого-то это звучит странно, я начну с начала.

У механических часов две стороны – «быстрая» и «медленная». Быстрая (называется «ангренаж») – это сторона, на которой энергия взведённой пружины передаётся на регулятор скорости её разворота, на спуск. Медленная (называется «ремонтуар») сторона отвечает за привод часовой и минутной стрелок, перевода их, завод основной пружины, и всяческих усложнений, вроде хронографа, фаз Луны и цены на селёдку. Она тоже может влиять на ход часов, но это настолько клинический случай, что будем считать его невероятным.

Нас интересует быстрая сторона, ангренаж. По сути это редуктор между основной пужиной и маятником, тормозящим неконтролируемый разворот пружины. Маятник, исполненный в большинстве мобильных часов, представляет собой колесо с тонкой спиральной пружиной (называется «волосок», hair spring), позволяющей этому колесу совершать колебательные движения. Называется «баланс».

В большинстве чаов в этом редукторе четыре колеса. Причём в русской и английской терминологии имеют ввиду слегка разные колёса.

В английском first или great – это барабан с зубчатым венцом и пружиной внутри. На русском это не колесо, а «двигатель». Second или centre– по русски «главное» или «центральное», third – «промежуточное», fourth – «секундное», на его удлинённой оси, на медленной стороне сидит секундная стрелка. В конце ангренажа стоит спусковое колесо, escape wheel, оно в нерусской классификации не считается колесом ангренажа, в Русском – «анкерное колесо».

Анкерное колесо передаёт через анкерную вилку усилие на маятник-баланс, и запускает его в режим колебаний.

Часы – довольно тщательно рассчитанный механизм в отношении передаточных чисел редуктора, размеров анкерных колёса и вилки, массы баланса и силы пружины двигателя и волоска баланса.

Теперь возвращаемя к вопросу, что будет в нечищенном механизме?

Тут надо ещё одно пояснение. Дело в том, что в спочти всех современных часах спуск реализован по схеме свободного хода. Это означает, что вилка, передав импульс на колесо баланса, и запустив его во вращение, замирает, отвязывается от колеса, и баланс совершает ход в ту или другую сторону в «свободном полёте».

Чтобы было более понятно в цифрах, контакт вилки с балансом идёт в пределах примерно сорока градусов, а амплитуда баланса под двести в каждую сторону.

Теперь взшглянем на параметры этогло редуктора. На самой распространённой частоте полуколебаний баланса, 18000 в час, все колёса от двигателя до анкера подожрут крутящий момент двигателя примерно в 25 раз.

Это означает, что при загрязнении камней и цапф колёс ангренажа энергия потеряется ещё больше, и вилка не передаст всего рассчитанного импульса балансу.
И он уйдёв в свободный полёт на меньший угол амплитуды.

И раньше вернётся к вилке. Соответственно частота полуколебаний увеличится, и часы начнут спешить.

Грязь вызывает и вторую, не менее распространённую причину ускорения. Слипаются витки волоска, и его параметры изменяются. Он как-будто укорачивается, и баланс уходит от этих рассчетных пяти герц (18000 тиков и таков в час) в большую с тлорону.

Бывает, что необслуженные часы и замедляются. Но это происходит в случае, когда грязи забралась в камни цапф самого баланса, и он просто тормозит. Но это, в общем, редкость, и означает, что обслуживал часы какой-то обормот, смазывавший камни кролёс ангренажа, но по лени не трогавший камни баланса.

Ну и конечно, бывает, что часы вообще не открывают не то что годами, десятилетиями. Я таких видел массу. Это легко определяется по состоянию винтов. Тогда загрязняется всё равномерно, и при убогой амплитуде несчастный баланс из последних сил держит-таки правильный ритм. Этим отличаются немногие калибры, называемые «рабочими лошадьми». Они появляются всегда, и служат десятилетиями, даже, увы, вовсе без обслуживания. Типа Citizen 0201, ЗиМ 26ХХ, ETA 2824, Sellita SW200, Ракета 26ХХ, Seiko 7S26, Miyota B215, Seiko Nh35.

Но это очевидное издевательство над беззащитными.

Как выглядит центаврианская флешка на самом деле

22sobaki — Wed, 02 Apr 2025 17:39:41 GMT

Пишет le_ra:

Лет 10 назад я начал активно участвовать в проектах, занимающихся охватом биоразнообразия в отдельно взятой маленькой стране. И уже тогда постоянно задумывался и даже немного философировал на тему некоего девайса на манер центаврианской флешки, призванного сей процесс немного модернизировать и автоматизировать (предыстория вопроса). Тогда все подобные рассуждения казались абсолютно фантастическими, но прошло всего десять лет, и вот...
Но прежде чем я перейду к демонстрации девайса - необходимое предисловие/вводная на тему, как мало мы на самом деле знаем о биоразнообразии нашей родной планетки. Широко известный в узких кругах ресурс iNaturalist "узнает" примерно полмиллиона видов - то, что реально опознать по фотографии. GBIF (Global Biodiversity Information Facility) - самый большой на сегодняшний день банк данных живых существ, называет 1.8 миллионов. Однако если посмотреть на распределение количества наблюдений по видам, то создается впечатление, что GBIF - это в основном "про птичек".

Я ни в коем случае не хочу обидеть орнитологов, к тому же и сам слегка заражен бердвоччерством, просто надо помнить, что объективная реальность, не данная нам в ощущениях, выглядит скорее вот так:

Вроде бы давно не секрет, что большинство видов - насекомые, но и тут есть нюансы. По Терри Пратчету бог эволюции больше всего любил жуков и не упускал ни единого случая создать новое жесткокрылое. В реальности жуки и бабочки в пределах класса насекомых - две (относительно) хорошо изученные группы, у которых есть свое лобби и свои фанаты. "Темное" же биоразнообразие (по аналогии с темной материей и темной энергией, на которые согласно современным теориям приходится 95% нашей вселенной) составляют совсем другие группы. А именно мелкие перепончатокрылые и двукрылые в размерном классе 1-5 миллиметров. Мушки, мошки, комарики, наездники. Те, кого никто не любит! Невзрачные и незаметные - для многих семейств и родов на сегодня нет ни одного "фрика" готового тратить время или выбивать гранты (которых ему, скорее всего не дадут!) на изучение 100500ого кого-то с непроизносимым латинским именем и отсутствующим тривиальным.
Вот тут на сцене наконец появляется "центаврианская флешка" в том виде, в каком ее придумали и сконструировали ребята из берлинского музея естественной истории во главе с профессором с абсолютно (по немецким меркам) невыразительной фамилией Майер. В формат "блохи" она естественно не помещается, более того, это не один прибор, а целый комплекс, но главное - оно работает!
Первый элемент комплекса - вполне уже классическая ловушка Малеза для летающих насекомых. Установленная на тесном заднем дворике многоэтажки в Берлин-Кройцберг (посреди мегаполиса). Про тропики еще даже и речи нет!

За две недели экспозиции в эту ловушку влетело почти 6 тысяч насекомых, относящихся примерно к 750 (!) разным видам. Индивидуальные пробы разложили квадратно-гнездовым методом на подносике с ячейками и засунули в следующий прибор.

Это робот-сканер, причем частично (искусственно) разумный. В том смысле, что соответствующим образом тренированная ИИ могла уверенно распознать до четверти видов. Вроде бы немного, но эта четверть - самые массовые виды, на которые приходится 3/4 всех индивидуумов пробы. Их робот регистрирует и автоматически отметает. Те же, кого ИИ не признала - "проваливаются" в лунки - каждый в свою пробирку со штрихкодом. Из которой робот тут же берет пробу ДНК для секвенцирования. В прежние времена процесс на данном этапе превращался в бочку без дна, но с тех пор прогресс имел место быть и в деле производства необходимых реактивов, так что сегодня обработка одной пробы стоит порядка 10 центов. Отсеквенцированные пробы все тот же робот методом кластерного анализа сличает с последовательностями, уже имеющимися в банке данных. Расхождение по ключевым параметрам в 3-5% указывает на потенциально новый, неописанный вид (а отличающийся на более чем 6% таковым будет практически гарантированно).
Но это еще не все. Нужную пробирку с образцом (теперь уже целиком -тушкочучелком) робот передает своему коллеге. Вот этому.

Здесь насекомое "подвешивается" в воздухе с помощью звуковых волн и не касаясь опоры медленно вращается перед фотокамерой высокого разрешения, делающей серию снимков объекта по одному на каждые 5 градусов поворота.
На основании этих снимков ИИ анализирует внешний вид насекомого и делает черновое морфологическое описание нового вида с указанием ключевых признаков.

Только после этого просыпается естественный интелект, пробегает глазами сварганенное компьютером описание и ставит свое имя под очередной публикацией.
Профессор Майер - конечно, большой оптимист! В своем докладе он всерьез говорил о возможности, данным методом открыть до 80% темного разнообразия насекомых. Я же полагаю, что природа всегда найдет способ поиздеваться над учеными и подкинет очередной квест в самый неожиданный момент. Впрочем, если новые виды будут описывать не по паре сотен в год, а десятками тысяч, это уже гигантский скачок для всего человечества.

И если вы думаете, что на этом у меня все, то вы таки ошибаетесь. Ибо наверняка у многих возникнет вопрос - а так ли важны эти самые 100500 мелких мошек, чтобы вообще этим заниматься?
Ну так вот. Предупреждаю сразу - если до этого момента была научная фантастика, то тут уже начинается чистой воды парк Юрского периода. В исполнении одного из аспирантов профессора Майера, который свою ловушку на насекомых поставил не в Берлине, а посреди другого небезызвестного населенного пункта - Сингапура.
И изучал он не всех вообще насекомых, а только комаров. А комары бывают, к примеру, малярийными. Или переносчиками еще какой-нибудь дряни, пока не известной науке, но от этого не менее патогенной. То есть хорошо бы знать, сколько и каких видов комаров где имеется.
Инвентаризация сингапурских комаров - как и ожидалось, с описанием целой кучи новых видов, производилась с применением всех тех методов, что описаны выше. С одним существенным дополнением. В желудках у некоторых комаров (вернее - комарих) обнаружилась кровь ~~невинных младенцев~~, тоже вполне поддающаяся анализу на предмет ДНК. То есть вкупе к описанию вида комара в ряде случаев можно было сразу приложить список жертв. Что важно, ибо там были виды, кусающие всех подряд и способные потенциально перенести какую-нибудь бяку от летучей лисицы к человеку и обратно. А были, напротив, специалисты, охотящиеся за конкретной добычей и игнроирующие всех прочих. Самым забавным, на мой взгляд, оказался комарик, целенаправленно караулящий рыбок - илистых прыгунов.

Фото старое, из другой статьи.
То есть в описании вида к морфологии и генетике цеплялась еще и его экология.

Такие вот новости науки. Не знаю, как Вас, а меня - впечатлили. Ботаникам такая роскошь может быть пока и ни к чему, хотя - как знать?

VEF Luxus M-1307. Заметка 1941 года.

olega777 — Thu, 13 Mar 2025 15:48:28 GMT

Латвия вошла в состав СССР 22 июня 1940 года.. А 2 февраля 1941 года в газете «Ленинградская правда» появилось объявление, что в честь XVIII-й Всесоюзной конференции латышские товарищи уже выпустили на предприятии «VEF» новейший радиоприёмник, аж на 13 лампах!

Введите описание картинки

Несомненно, речь шла про VEF Luxus M-1307, имевший фиксированную настройку на десяток радиостанций. Приемник имел и моторный привод для перестройки..

М - громкоговоритель с постоянным магнитом, 13 - количество ламп, 0 — сезон выпуска 1939/40 (со слов владельца), 7 — количество настраиваемых контуров.

Чуть раньше, 31 января 1941 года, газета «Падомью Латвия» писала: «Новый 13-ламповый Vefluxus M 1307 - радиоаппарат, который коллектив работников VEF'a посвятил XVIII конференции ВКП(б).

В этой модели обобщен весь лучший опыт, что накопил VEF и потому это будет самый выдающийся из всех до того произведенных на фабрике радиоаппаратов... Первые модели фабрика в эти дни отправила на организованную во время конференции выставку, на которой будет собрана вся продукция, посвященная конференции».

Фото-обзор по аппарату можно посмотреть на форуме о ретро технике.

Мои такие же ручки-"ромашки" и прочее для модели ВЭФ М-557

Сколько VEF Luxus M-1307 было сделано до июня 1941-го, и сколько после войны — я так и не понял. В газете «Ленинградская Правда» конца 1945-го удалось обнаружить ещё одно объявление:

Интересно, сколько бойцов поощрили таким приёмником..

Но то, что уже до Великой отечественной приёмники М-1307 выпускались, мне всё же удалось (смею думать) найти подтверждение.

В ЖЖ найдены довоенные каталоги ВЭФа.. А там и М-1307, и М-717:

В газете «Армавирская коммуна» (апрель 41 года), судя по элементам на шасси, изображена сборка VEF Lux М-717:

Введите описание картинки

В упрощенной послевоенной версии VEF Luxus M-1357 кнопок фиксированных настроек так же не было. Впрочем, автоматическую настройку в октябре 1945-го «Правда» уже и не обещала, только 13 ламп.

Проблема стоп-сигналов на грузовике.

johnwarner — Mon, 17 Feb 2025 05:19:31 GMT

Приветствую всех.
Я автоэлектрик, и в основном занимаюсь грузовиками: КамАЗ, МАЗ, Урал, китайцы, японцы. У КамАЗов и МАЗов, есть хитрушка с тормозами, там пока воздух в оба тормозных контура не накачаешь и с ручника не снимешь, стоп-сигналы светят при включенном зажигании. Накачаешь воздуха, скинешь ручник - готово, погасли, и начинают работать только от педали тормоза.
Попросили тут подобное сваять для японца, Хино. Хотел сделать на реле, но выходит куча релюшек, не нравится ни мне, ни клиенту. опять же, на КамАЗах, это сделано только от зажигания, а клиенту надо чтоб и без зажигания стопы светили, если педаль нажать.
Тогда решил сколхозить на логике.
Задача такова:
1) Стоп-сигналы (Out) от педали тормоза (S) работают в том числе без включения зажигания. Как на легковых: нажал - сзади светит красным.
2) При включении зажигания (IG), если контура (A) не накачаны или включен ручник (B), стопы (Out) светят.
3) Когда компрессор накачает воздух в контура (A), и снят ручник (B) стопы (Out) гаснут, и теперь работают только от педали тормоза (S).

Вот что придумалось. Вроде как, ежели элемент ИЛИ заменить просто диодами, то можно в принципе на одном корпусе ЛА7 собрать.

Тут показана чисто логика, без лишнего.
Прошу натыкать носом в ошибки, если таковые есть.

ЗЫ Нечётко задал сигналы, подсказали в каментах, исправляюсь.
Сигнал S это когда нажимаешь педаль, на вход устройства приходит лог. 1.
Сигнал IG это когда зажигание включили, появилась лог. 1.
Сигналы А и В это когда воздуха нет, датчики замкнуты на массу, ручник поднят и датчик тоже замкнут на массу. То есть, лог. 0.
Но когда ручник опустили, воздух накачали — на них появляется лог. 1.
Основное питание схемы происходит мимо замка зажигания.
Вопросами сопряжения пока что можно пренебречь.
ЗЗЫ По датчикам-концевикам и прочему.
1) Датчики контуров и концевик ручника конструктивно сидят на массе одним выводом.
2) Концевик педали тормоза конструктивно сидит на питании мимо замка зажигания одним выводом.

Расчет скорости истечения воды

alex_avr2 — Sun, 19 Jan 2025 09:55:23 GMT

Всем привет! Прошу помощи в решении гидродинамической задачи.

Есть некая ёмкость с водой, из которой эту воду хочется извлечь, пользуясь законом сообщающихся сосудов. Условная схема процесса показана на рисунке.

Вопрос в том, чтобы рассчитать необходимый диаметр трубы так, чтобы процесс прошел за заданное время.

Порядки величин:
Высота уровня воды H1 - 1.5м
Высота верхней точки трубы(перегиба), относительно конца опущенного в воду H2 около 7-8м
Длина трубы L порядка 30м
Объем воды Q порядка 500-1000 кубометров
Температура воды Т 10 градусов
Труба - ПНД

Как рассчитать скорость истечения воды при такой схеме? Нужно ли опускать правый (на рисунке) конец трубы ниже левого и если да, то насколько?

Заданное время, за которое должен пройти процесс:
-вариант 1 - 2-3 часа
-вариант 2 - сутки

Карта способов отопления домов в США

22sobaki — Fri, 13 Dec 2024 16:13:23 GMT

Пишет kireev:

Эта карта произвела фурор на dataisbeautiful :) Карта действительно красивая! Как люди отапливают дома в США. На самом деле, несмотря на то, что карта кажется очень пестрой, в США доминируют только два варианта: 47.1% отапливают дома газом и 40.2% отапливают электричеством. Еще по 4-5% отапливают топочным мазутом (соляркой? heating oil) и пропаном. Чуть более 1% древесиной и совсем мало всеми остальными способами.

Итак, основные факторы. На Юго-Востоке больше отапливают электричеством, потому что тут прежде всего нужны кондиционеры для охлаждения. Газом же отапливаются густонаселенные города и пригороды, потому что к ним более экономически выгодно подводить трубы. Поэтому газ лидирует почти во всех городах, причем, даже небольших, если внимательно посмотреть на карту.

Но за некоторыми исключениями: Флорида, Гавайи, где вообще не нужно отопление, поэтому там тоже лидирует электричество. Кстати, во Флориде я обратил внимание на пару маленьких исключений в центральной части штата: это места где компактно проживают пенсионеры. Самое знаменитое из этих мест The Villages: тут газовое отопление у 35.4%, а по штату 5%. Так что у пенсионеров и тут нередко есть отопление даже при том, что дневная температура в январе тут чуть выше 20С, но ночью 9С - прохладненько...

Топочный мазут применяется почти исключительно в сельской местности и небольших городах на Северо-Востоке. А пропан используется в сельской местности на Среднем Западе потому что там не всегда есть доступ газопроводам, а с другой стороны, пропан - это хорошая опция для очень холодных зим а Среднем Западе, технически не уверен, что могу это объяснить лучше, чем Википедия. Древесина используется больше в сельской местности на западе и немножко в Западной Виргинии и паре других мест, где с древесиной тоже все в порядке. Но опять же это чуть более 1% американских домохозяйств.

Еще статья об этой карте тут.
И отдельно всю статистику для каждого штата, округа и города можно посмотреть тут.
Еще есть статья и карта в Washington Post, но там paywall.

Многоразовое

al_datr — Sun, 03 Nov 2024 14:04:59 GMT

Многоразовые стартовые ЖРД-ускорители De Havilland Super Sprite под крылом бомбардировщика Vickers Valiant. Ускорители работали на топливной паре "перекись водорода - керосин", выдавали тягу по 1800 кгс в течении 40 секунд, а после взлета сбрасывались на парашюте для повторного использования (в нижней части корпуса находились надувные подушки для обеспечения мягкого приземления).

День инженера-механика

1500py470 — Wed, 30 Oct 2024 04:58:55 GMT

Хочется поздравить оставшихся читателей сообщества с праздником и поинтересоваться – за прошедшие три года с момента изобретения cross sperical gear уже кто-нибудь внедрил их хоть сколько-нибудь массово хоть где-нибудь?

Как оно работает можно посмотреть под катом, если у вас ютюбе работает.

Может кто-нибудь вдохновится и у себя внедрит.

Карьерное

al_datr — Mon, 28 Oct 2024 20:39:58 GMT

Фото последствий аварии одного из крупнейших на тот момент в мире карьерного самосвала Euclid R210 производства американской компании Euclid на острове Бугенвиль в Папуа-Новой Гвинее, 1975 год. Машина отличалась инновационной силовой частью - газотурбинным двигателем и электротрансмиссией с мотор-колесами постоянного тока, которая в итоге и стала причиной аварии, поставившей точку в недолгой, около года, истории эксплуатации этого 330-тонного гиганта.
Как известно, ГТД весьма чувствительны к параметрам поступающего воздуха, что и стало причиной того, что однажды на спуске в карьер двигатель самосвала внезапно заглох (судя по описанию, там произошло что-то вроде известного в авиации помпажа). Разумеется, традиционная тормозная система на машине была, но основное тормозящее усилие производилось переключением электродвигателей на торможение, а после того как ГТД вышел из строя, машина обесточилась... Тормоза сгорели практически сразу, хуже того - при неработающем двигателе отказала и гидравлика, и машина стала неуправляемой. Какой-либо резервной системы, позволявшей сохранять управление машиной при неработающем двигателе, судя по всему, предусмотрено не было, и катящийся с горы огромный самосвал раздавил несколько единиц техники и только после этого остановился. Обошлось без жертв, но восстанавливать уникальную (построенную то ли в одном, то ли в двух экземплярах) машину не стали, и на этом ее история завершилась.

Какие варежки теплее, из еловой или сосновой шерсти ?

olega777 — Wed, 18 Sep 2024 11:12:59 GMT

Дореволюционные издания широко рекламировали изделия из сосновой шерсти :

Однако, во времена развитого социализма варежки у Тоськи Кислицыной в фильме «Девчата» были уже из еловой шерсти:

«Из одного кубометра леса можно сделать 200 кг бумаги, 170 пар резиновых галош. Или, например 2 шины для автомобиля или 180 кг шерсти.

Вот варежки.. Думаешь, они из шерсти да?

Да.

Нет, ёлка.»

ВЫВОД: Советские ученые доказали - еловая шерсть эффективнее (теплее), поэтому от использования сосновой шерсти в СССР отказались.

Теперь более серьёзно.

Господа, хочу информировать, что есть подробная публикация, отсканированная и выставленная для ознакомления в РНБ

Статья в разделе Домоводство, сразу на первой странице (и до четвертой)

«Изобретатель лесной шерсти Иосиф Вейс родился в 1787 г. в Моравии. В 1840 году он устроил первый завод лесной шерсти, у себя в Нукмантеле, в Австрийской Силезии. В 1846 г. в Бреславле, в Прусской Силезии, основалось общество, которое соединившись с Вейсом, перенесло в Пруссию обработку сосновой хвои. В 1847 году, верстах в тридцати от Требница, построен «Завод лесной шерсти и целительные купальни» на месте окруженном сосною и названного по имени Александра Гумбольдта, Гумбольдтово. Около завода и бань построена гостинница и дома для приезжающих; помаленьку Гумбольдтово отстраивается и начинает походить на городок..»

В статье и история ремесла, и особенности сбора хвои, и разные методы обработки, и примеры практического использования, и сопутствующая продукция ..

В общем, газета - это самый ранний и самый подробный источник инфы по сосновой шерсти, известный мне. Ничего нового в современных статьях и видео я не увидел.

Самозакрывающиеся ворота

22sobaki — Tue, 20 Aug 2024 08:42:07 GMT

Хранилище пороха Jack's Magazine построено в Австралии в 1876-1920 гг.

На фото внутри мое внимание привлекли ворота в правой части снимка:

Крупнее:

Дальше мои измышления.
Там двое ворот: новые (которыми сейчас закрыт проем) и старые (которые сейчас раздвинуты). Старые подвесные, т.е. они висят на роликах, которые катаются по рельсам над воротами. Рельсы сделаны с уклоном в сторону центра ворот. Таким образом, чтобы раздвинуть эти ворота, нужно приложить некоторое усилие, т.к. при раздвигании они немного поднимаются. В верхней точке, ворота видимо фиксируются какой-то защелкой. При необходимости нажимается какая-то кнопка или дергается веревочка, отпускающая защелку - ворота под действием силы тяжести скользят по рельсам и сами закрываются.

Найдено у melbaa

Трехрупорный граммофон на три мембраны. 1907

olega777 — Thu, 15 Aug 2024 22:46:27 GMT

На мой взгляд, в статье «Вы видели ... стереопатефон ? ..» автор (Полезные интересности) не совсем верно воспринял фотографии (от мастера Александра).

Приведу заметку из журнала «Новости граммофона» :

журнал "Новости граммофона" №4, 1907 г. стр.58.

Как можете увидеть из приведенного текста, никаких предпосылок говорить о полноценном стерео (или о записи с трех точек) в то время не было. Получали только разные варианты громкости. Ну и «размытость» при несовпадении угла поворота, не более..

/настоящие стерео пластинки появились, как и я, в 1958-м/

Вариант дачной сигнализации. 1906

olega777 — Tue, 13 Aug 2024 19:03:59 GMT

Господа, если у кого сохранился граммофон, то вот Вам вариант дачного охранника:

Журнал "Новости граммофона", №6, 1907г.

Регулирование плавучести у кашалотов

22sobaki — Thu, 25 Jul 2024 16:05:17 GMT

Пишет kot_bez_bashni:

Выкладываю тут оцифровку из учебника "Океанология" Стива Нешибы:

По причинам, которые не вполне ясны, основной пищей кашалотов служат гигантские кальмары, обитающие на глубинах от 300 до 2000 м. Как млекопитающее, которое дышит воздухом, кашалот в состоянии покоя обязательно должен находиться на поверхности. Плавучесть, необходимая для того, чтобы компенсировать вес его скелета, и защита от больших потерь внутреннего тепла обеспечиваются слоем так называемого китового жира. Он легче воды и у всех китов служит для теплоизоляции. Однако у кашалота в процессе эволюции появилось дополнительное приспособление для повышения плавучести — огромная жировая подушка в голове, заполненная особого рода жировоском — спермацетом.

Почему это китообразное использует два различных механизма увеличения плавучести, если остальные имеют только один? А может быть, основное назначение спермацетового органа — вовсе не увеличение плавучести? Китобои давно знают, что спермацет — это довольно «своеобразный» жир. Данные последних исследований позволяют предположить, что спермацетовый орган дает животному отрицательную плавучесть, а не положительную, и что не имея его, кашалот не мог бы нырять на глубину до 2 км за своей излюбленной пищей.

Чтобы понять, как работает этот механизм, рассмотрим вначале свойства самого спермацета. Как и большинство жидкостей, его можно заморозить, но превращается он при этом не в твердый «лед», а в гель (желеобразную массу наподобие желатина). Важно отметить, что при желатинировании объем, занимаемый спермацетом, сокращается. Более того, фазовый переход жидкость — гель происходит при температуре и давлении, которые характерны для глубины около 100 м в океане.

Следствия этого обстоятельства любопытны. Допустим, во-первых, что животное умеет каким-то образом понижать температуру находящегося в его организме спермацета. Тогда объем его тела при погружении на большую глубину должен уменьшаться и уменьшаться существенно, если учесть огромные размеры его головы. Это означает, что средняя плотность тела должна возрастать так же, как возрастает с глубиной плотность морской воды. Отсюда следует, что при погружении животное может поддерживать нейтральную плавучесть и даже приобретать отрицательную плавучесть и таким образом экономить энергию, которую в противном случае оно должно было бы затрачивать на то, чтобы погружаться, активно работая хвостом (вспомним, что в неподвижном состоянии кашалот будет плавать на поверхности). Преимущество очевидно: чем меньше энергии требуется, чтобы добраться до мест, где обитает добыча, тем больше энергии останется на то, чтобы преследовать ее.

Следующий вопрос состоит в следующем: нуждается ли кашалот в дополнительных средствах для того, чтобы нырнуть на глубину? В экваториальной зоне плотность воды на глубине 1500 м на 0,5% больше, чем на поверхности. На кита весом 50 т, начавшего погружение с нейтральной плавучестью, на глубине 1500 м действовала бы выталкивающая сила в 250 кг. Образно говоря, в этом случае кашалот должен был бы работать в форсированном режиме.

Регулирование плавучести во время погружения
Ясно, что в начале погружения основная часть спермацета находится в жидком состоянии. В процессе погружения кашалот открывает дыхательное отверстие, пропуская холодную морскую воду через широкий прямой носовой канал, проходящий через жировую подушку (см. рис.) В результате тепло быстро передается от спермацета воде, которая затем «извергается» из тела. В конечном итоге от спермацета отнимается столько тепла, что он желатинируется; соответственно средняя плотность тела кашалота возрастает и уравнивается с плотностью окружающей воды. В каком-то смысле животное «проглатывает» свой путь вниз! Однако из-за того, что продолжительность ныряния ограничена возможностями организма, помимо регулирования плавучести кашалот, вероятно, использует активное заглубление с помощью хвоста.

Регулирование плавучести при всплывании
Затраты энергии, необходимые для возвращения на поверхность, кашалот может уменьшить, если каким-то образом обратит в жидкое состояние желатинированный спермацет. Для этого требуется некоторое количество тепла, которое на больших глубинах трудно получить. Если же температура окружающей воды на глубине меньше, чем температура желатинированного спермацета, передача последнему избыточного тепла вообще невозможна.

Кашалот, однако, имеет внутренний источник тепла, которое запасается в мышечных тканях. Поскольку кашалот обладает прекрасной «термоизоляцией» благодаря слою подкожного жира, он практически не отдает избыточное тепло окружающей морской воде путем теплопроводности. Животное прокачивает через мышечные ткани кровь, «забирающую» это избыточное тепло; затем нагретая кровь подается в кровеносную систему спермацетового органа, где под действием тепла спермацет разжижается. Благодаря этому кашалот также экономит время. В обычных условиях из-за хороших изолирующих свойств подкожной жировой прослойки кашалот может обмениваться теплом только с вдыхаемым им воздухом, а этот процесс идет весьма медленно из-за низкой удельной теплоемкости воздуха. Поскольку кашалот использует тепло тела для расплавления спермацета, к моменту, когда он всплывает на поверхность, температура его мышечных тканей понижается, вследствие чего плотность его тела оказывается соответствующей нейтральной плавучести (на поверхности)! Для следующего погружения ему остается лишь запастись кислородом и освободиться от газообразных продуктов метаболизма, таких как С02, — задача, с которой прекрасно справляются легкие.

Наблюдения показывают, что в обычных условиях кашалот погружается со скоростью около 2 м/с (это соответствует быстрой ходьбе человека). Таким образом, погружение на глубину 1000 м занимает около 8 мин. Возвращение на поверхность происходит быстрее — со скоростью 2,5 м/с. Итого на путь туда и обратно у кашалота уходит около 15 мин; еще 35 мин остается для поиска и преследования добычи. Вынырнув на поверхность, кашалот обычно отдыхает примерно 10 мин, делая от 40 до 50 вдохов, чтобы насытить мышечные ткани кислородом. После этого он снова готов к погружению.

С Днем изобретателя и рационализатора!

1500py470 — Sat, 29 Jun 2024 17:57:35 GMT

С практически прошедшим праздником читающих. Хочется узнать есть кто-нибудь живой в сообществе?

когда в руках молоток, всё вокруг воспринимается как гвозди

nicka_startcev — Sat, 08 Jun 2024 18:58:05 GMT

вопрос про "клеевой пистолет" который плавит пруток обычно полиэтилена.

а чем-как ровнять поверхность вот этого всего выговленного из сопла? какие материалы точно не липнут к? или хитрые методы, но так чтоб смазка куда попало не попала и не разделила склеиваемые части? ну, условно, хочу склеить две крышки верхами, прорезать дыру, обработать дыру до отверстия, а снаружи выдавленный полиэтилен аккуратно заровнять.

ps: этот вопрос вполне ок в рамках тематики конференции, или его лучше в такую-то и такую-то конференцию?

Мост в Балтиморе, два месяца спустя.

igorkh — Sat, 01 Jun 2024 13:05:25 GMT

Прошло два месяца с тех пор, как контейнеровоз Dali порушил важный мост в Балтиморе. За это время фарватер очищался от обломков, были организованы три временных канала с разной глубиной, которые позволили порту все ж таки принимать суда - хотя и не столь крупные, как в нормальные времена.

А в мае месяце случилось несколько важных событий.

11 мая направленным взрывом была убрана мостовая ферма, которая упала на носовую часть судна

14 мая Национальное бюро по безопасности на транспорте (NTSB) выпустило первый, пока что приблизительный, отчет о расследовании инцидента.

21 мая контейнеровоз, с помощью буксиров, отвели от моста и пришвартовали к причалу контейнерного терминала, где он, видимо, будет полностью выгружен.

После этого открылся еще один канал, который позволяет принимать уже крупнотоннажные суда.

Вы должны помнить, как много появилось версий отом, почему же это случилось. Сторонники конспирологии особенно возбудились после того, как кто-то вбросил информацию об украинском капитане на мостике контейнеровоза. "Капитан Сергей", как впоследствии оказалось, работал на контейнеровозе аж в 2016 году, но это уже не имело значения, никто не обратил на это внимания. Так что обсуждать это не будем, а давайте лучше почитаем отчет NTSB. Отчет предварительный, и поэтому в нем лишь перечисляются факты о том, что произошло, но не объясняется почему и как. Тем не менее картина уже ясна настолько, что можно предать отчет гласности.

Сначала несколько слов о судне.

Название               Dali
Флаг                      Сингапур
IMO номер            9697428
Год постройки      2015
Построено             Hyundai Heavy Industries
Дедвейт                 116 860 тонн
Длина                     288 м
Ширина                 48 м
Контейнеровместимость          9970 TEU (это если все контейнеры имеют одинаковый вес груза 14 тонн, а если все пустые - то почти 15000)
Registered owner    GRACE OCEAN PTE LTD, Singapore
ISM Manager         SYNERGY MARINE PTE LTD, Singapore
Ship Manager         SYNERGY MARINE PTE LTD

Пару слов о том, что это за менеджеры такие.

ISM Manager: организация, обеспечивающая и отвечающая за то, что судно соответствует Международному кодексу управления безопасностью (ISM), обязательному международному стандарту безопасного управления и эксплуатации судов.

Ship manager: организация, которая обеспечивает техническое состояние судна и соответствие всяким международным нормам. В данном случае эти организации совпадают, но ISM manager может быть и посторонней компанией, нанятой специально для этих целей.

Registered owner: юридическое или физическое лицо, зарегистрированное в конкретной стране как владелец судна. Он то как раз и несет ответственность за состояние судна, однако не надо его путать с Beneficial owner – тем, кто получает выгоду от владения судном. Скорее всего, в списке "зарегистрированных владельцев" его нет.

Компания Grace Ocean владеет 55-ю судами – контейнеровозами, танкерами и балкерами. Управляющая компания Synergy Marine Group, которая подбирала экипаж и была оператором судна, имеет под управлением 55 судов под флагами Сингапура, Маршалловых островов, Гонконга, Либерии и Панамы. Судно было построено на класс японского классификационного общества ClassNK (аналог нашего Регистра) и, согласно результатам периодических освидетельствований, полностью удовлетворяло требованием класса.

Далее, поскольку речь в основном будет идти об электрооборудовании судна и его влиянии на происшедшее, то немножко осветим этот вопрос.

Без электроэнергии пароход не поплывет, но откуда эта энергия берется? Вот перед нами чрезвычайно упрощенная схема генерирования электроэнергии контейнеровоза Dali, взятая из отчета.

Электроэнергию любое судно получает от дизель-генераторов (ДГ) переменного тока. На иностранных судах самым распространенным является напряжение 440В с частотой 60 гц для силовых потребителей и 220В для прочих. Для судовых электростанций суммарной мощностью 10-12 тыс кВт обычно применяют генераторы напряжением 400-460 вольт, который напрямую подключаются к главному распределительному щиту (ГРЩ).

Однако контейнеровоз имел немного более сложную схему: здесь четыре дизель-генератора напряжением 6.6КВ, два трансформатора, понижающих 6КВ до 460В, и два отдельных ГРЩ для высокого и низкого напряжения. Генераторы 1 и 4 имеют мощность 4400 квт, генераторы 2 и 3 – по 3800 квт. Высокое напряжения выбрано в основном для того, чтобы уменьшить сечение кабеля от генератора до ГРЩ (главного распределительного щита), поскольку сила тока для этой мощности составляет примерно 430А вместо 5000А при напряжении 460В. Оказывается, один высоковольтный кабель на такую мощность в десятки раз дешевле громадного пучка кабелей, необходимых для передачи такой мошности при традиционном напряжении.

По мне, так вопрос это спорный, но с некоторых пор в судостроительной промышленности сложилось так: если контейнеровоз несет около 10 000 контейнеров и более, и если среди них имеется 1 000 рефконтейнеров и более, то применяется высокое напряжение.

Основная масса электрооборудования на судне питается от напряжения 440 или 220 вольт, однако у Dali нашлись потребители, требующие высокого напряжения: это носовое подруливающее устройство (BT на рисунке) мощностью 3500 квт, трансформаторы для питания рефконтейнеров (не показаны) и, предположительно, два масляных насоса неизвестной мощности для судового главного двигателя. На рисунке они тоже не показаны, но исходя из текста отчета, эти насосы были подключены к HVR.

Аварийный дизель-генератор, он же АДГ.

АДГ на схеме имеется, но судя по рисунку, подключен он сразу к низковольтному ГРЩ. На мой взгляд, такого не может быть. Во-первых, по требованиям Правил постройки морских судов, АДГ и АРЩ должны быть расположены в отдельном помещении. Во-вторых, это не имеет смысла, потому что мощность АДГ несравнима с мощностями основных генераторов. Так что внизу схемы уже я сам дорисовал аварийный распределительный щит (EDG), который на рисунке отсутствовал. Честно говоря, я тут насвоевольничал - ну а вдруг?

Аварийный генератор нужен, если по какой-то прчине пропало основное электропитание. Он практически мгновенно запускается и подключается на свой распределительный щит, от которого запитаны лишь немногие потребители: аварийный пожарный насос, насос рулевой машины (причем он обычно имеет меньшую мощность, нежели основной насос), часть освещения, радио- и навигационная аппаратура. Что именно должно быть подключено к АРЩ, перечислено в требованиям к морским судам. Запитать ГРЩ от аварийного генератора нельзя, если это не предусмотрено электросхемой (вообще-то можно, если очень нужно, но для это требуется время и нормальный электришен). На данном судне этого сделать нельзя. Соответственно, запустить главный двигатель, имея электроснабжение только от АДГ, невозможно, поскольку все насосы, обеспечивающие его работу, запитаны от ГРЩ.

К примеру, на крайнем судне, на котором я работал (оно имело такие же размеры, как и Dali, и еще более мощный главный двигатель), аварийный генератор имел мощность 450 квт – а электродвигатель масляного насоса для главного двигателя был 500 квт. Так что увы, ну никак.

Теперь немножко о насосах, обслуживающих главный двигатель, поскольку далее идет речь и о них. Чтобы он спокойно и безболезненно крутился, надо, чтобы работали главный масляный насос, насос смазки распредвала, один-два, а то и три насоса охлаждения забортной воды, насос охлаждения пресной воды низкотемпературного контура, насос пресной воды высокотемпературного контура, топливоподкачивающий насос, бустерный топливный насос… а на этом судне, где главный двигатель не имеет распредвала, еще и насос гидравлики, с помощью которой открываются форсунки. Насосы парные: один работает, другой в автоматическом резерве. Если работающий остановится по какой-то причине, без нажатия кнопки "стоп", или упадет давление после насоса, то запускается резервный. Если пропало электропитание и затем восстановилось, то сам собой запускается тот, который работал до этого.

Теперь о том, как происходит управление судовой электростанцией и что случается в случае потери электропитания (так называемый blackout - будем применять термин из текста NTSB). На Dali именно это и произошло, что было понятно уже из самого первого видео, где контейнеровоз врезается в мост.

Для автоматизированного управления электростанцией имеется система по имени Power Management System - но и ручное управление, конечно же, не исключется.

В море обычно работает какой-то один ДГ, или два, в зависимости от имеющейся нагрузки. На контейнеровозах с некоторых пор везут много рефрижераторных контейнеров, и они прилично нагружают судовую электростаницю. Собственно, отсюда и солидные генерирующие мощности. На маневрах - вход/выход из порта и т.п - нагрузка резко возрастает, например из-за подруливающего устройства, поэтому работают два ДГ, а то и больше. Неработающие ДГ находятся в горячем резерве под номерами 1, 2 или 3. Если какой-то ДГ находится на техосбслуживании, то его в резерв не ставят. Резерв-1 запускается автоматически, если на работающем ДГ увеличивается нагрузка или возникает неисправность, не требующая его мгновенной остановки. Если резерв-1 не запустился, запускается резерв-2 и так далее.

В случае blackout мгновенно идет команда на запуск резерв-1, и через некоторое время, обычно секунд 30, на запуск АДГ. АДГ, как уже было сказано, работает только на свой щит, и если электропитание на основном ГРЩ восстановилось, то он отключается и останавливается.

Так, что-то я разошелся…возвращаемся к отчету NTSB. Собственно, начинается перевод текста. Порядок изложения не всегда соблюдается - я так вижу ... =)) Курсивом будут мои замечания.

Что и как произошло.

Береговая охрана США классифицировала инцидент как "крупную аварию" – это если в результате аварии имеется более 6 погибших, или если авария произошла с судном крупнее 100 регистровых тонн, или если убыток в результате инцидента превышает 500 тыс долларов – короче, как раз наш случай.

Расследование возглавил NTSB, привлекая несколько организаций: Synergy Marine Group, Grace Ocean Private Limited, Транспортное управление штата Мэриленд (MBTA), Федеральное управление автомобильных дорог, Ассоцияацию лоцманов штата Мэриленд, классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (видимо, судно было построено по правилам NKK), Hyundai Heavy Industries, Maritime & Port Authority of Singapore (представитель флага судна). Участвуют также Singapore Transport Safety Investigation Bureau (сингапурская организация по расследованию инцидентов на транспорте), Sri Lanka Merchant Shipping Secretariat , India Directorate General of Shipping (представляют государства, чьими гражданами являются моряки).

Были сформированы в специализированные следственные группы в таких областях, как морские операции (управление судном, грузоперевозки и навигация), инженерия (силовая установка и электрооборудование), факторы выживания (поиск и спасение), мостовые конструкции (проектирование и защита) и регистраторы (электронные доказательства).

Главным двигателем судна является (морякам и так будет понятно, остальным для информации – в общем, перевожу, как написано) малооборотный дизель MAN-B&W типа 9S90ME, мощностью 55620 лс при 84 об/мин. Запуск двигателя происходит путем подачи в его цилиндры сжатого воздуха. Для реверса двигателя он должен быть сначала остановлен, а затем запущен в противоположном направлении.

Двигатель имеет системы сигнализации и автоматической остановки, если, к примеру, по какой-то причине остановится масляный насос или насос охлаждения. Если электропитание к таким насосам пропадет, то двигатель автоматически остановится (на самом деле не совсем так и не мгновенно, ну да ладно). Чтобы запустить главный двигатель повторно, сначала потребуется включить все насосы, обслуживающие его.

Для нормальной работы главного двигателя нужен хотя бы один основной генератор, снабжающий судно электроэнергией. Аварийный генератор не может быть использован для запуска главного двигателя.

Около полуночи 26 марта 2024 года семеро рабочих и один инспектор начали работы на одной из полос южной половины моста Key Bridge, которую закрыли для движения. На обоих въездах на мост находилась транспортная полиция, регулирующая движение.

Примерно в 0005 на борт Dali прибыли старший лоцман и лоцман-стажер. Во время брифинга с капитаном старший лоцман спросил о состоянии судна, и капитан ответил, что судно находится в хорошем состоянии. Для отвода контейнеровоза от причала были выделены два буксира с тяговым усилием 65 тонн у каждого. В 0036 буксиры оттянули судно от причала и примерно в 0107 оно вошло в канал Fort McHenry Channel. Работали дизель-генераторы 3 и 4, и все три насоса рулевой машины.

Примерно в 0045 старший лоцман дал команду "самый малый ход" и, когда судно вошло в канал, примерно в 0107 отпустил оба буксира. Самый малый ход соответствовал скорости около 8 узлов в груженом состоянии судна. Старший лоцман передал командование стажеру и сам остался наблюдателем. Примерно в 0109 главному двигателю была дана команда "малый ход", и стажер указал курс 141 градусов для прохода под мостом Key Bridge.

Примерно в 0125, когда до моста оставалось 0.6 мили, неожиданно отключились автоматические выключатели HR1 и LR1 – это был первый black-out. В результате пропало электропитание для всех основных потребителей, включая освещение, насосы охлаждения главного двигателя, и насосы рулевой машины. Генераторы 3 и 4 продолжали работать, снабжая электропитанием шины высокого напряжения. Большинство оборудования на мостике обесточилось. Судовой VDR (voyage data recorder – черный ящик, в общем) перестал получать данные от судовых систем, хотя звуковые сигналы и переговоры на мостике продолжали фиксироваться.

Поскольку остановились насосы, необходимые для нормальной работы главного двигателя, то и ГД остановился. Все насосы рулевой машины также остановились, и управлять рулем стало невозможно. В этот момент курс судна был 141.7 градусов, скорость 9 узлов, руль находился в диаметральном положении.

В 0126:02 электропитание восстановилось, VDR вновь начал записывать данные. Курс судна относительно грунта был 142.7, скорость 8.6 узлов. Лоцман-стажер вызывал лоцманскую диспетчерскую по мобильному телефону, а старший лоцман вновь принял на себя командование и приказал положить руль на 20 градусов на левый борт.

Согласно показаниям экипажа, аварийный генератор (АДГ) запустился очень быстро после потери основного питания, и подключился к собственному распределительному щиту (АРЩ) (этот момент все еще исследуется комиссией NTSB). От этого распределительного щита получает питание необходимое в таких ситуациях оборудование: аварийное освещение, радио- и навигационное оборудование и другое, в том числе один из насосов рулевой машины. Этот насос (№3) имеет примерно половинную мощность по сравнению с основными насосами и позволяет перекладывать руль с меньшей скоростью. Однако, если не работает главный двигатель, то руль будет гораздо менее эффективным.

Экипаж вручную включил автоматы HR1 и LR1, тем самым восстановив электропитание всего судна через низковольтный ГРЩ.

В 0126:39 лоцманы запросили помощь буксиров. Один из только что отпущенных буксиров находился в трех милях от контейнеровоза и немедленно отправился на помощь, но не успел добраться до судна, прежде чем оно ударило мост.

В 0127:01 старший лоцман приказал бросить левый якорь, и экипаж начал выполнять это указание. Диспетчер лоцманов позвонил в Транспортную полицию и сообщил, что судно потеряло управление. Диспетчер затем уведомил об этом Береговую охрану (USCG).

Экипаж восстановил электропитание, но когда судно находилось в 0.2 милях от моста, произошел второй black-out. На этот раз отключились автоматы DGR3 и DGR4, тем самым обесточив и высоковольтные шины HV, и низковольтные LV. Судно полностью потеряло электропитание. Аварийный генератор, который в этот момент был подключен к своему щиту АРЩ, продолжал работать и снабжал аварийное оборудование. Основной генератор №2, находившийся в автоматическом резерве, запустился и самостоятельно подключился к высоковольтному ГРЩ.

В 0127:23 лоцман приказал рулевому "hard to port"- то есть руль в крайнее положение на левый борт. Главный двигатель в этот момент не работал и не мог помочь развернуть судно.

В 0127:25 один из лоцманов по УКВ-радио передал предупреждение всем судам в округе.

В 0127:32, примерно через 31 секунду после второго обесточивания, экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, тем самым восстановив электропитание по всему судну. Электропитание поддерживалось до момента удара по мосту, но запустить главный двигатель экипаж не сумел или не успел ( (используется термин unable, поэтому не вполне понятно, что именно имеется в виду. На видео столкновения в один из моментов виден густой дым из выхлопной трубы, возможно это была попытка запустить главный двигаель).

В 0127:53 дежурный офицер Транспортной полиции приказал постам на обоих сторонах моста перекрыть движение. На мосту остались только бригада рабочих и их инспектор.

В 0129:10 судно ударило опору моста правой носовой оконечностью. Член экипажа, который в этот момент занимался отдачей якоря, сообщил инспекторам, что ему пришлось убегать от падающих элементов моста и поэтому он не смог наложить тормоз на якорную цепь. Поскольку расследование все еще продолжается, то длина выпущенной якорной цепи остается неизвестной. Второй член экипажа, находящийся на баке, получил от падающих обломков повреждения средней тяжести.

Семеро рабочих на мосту в момент удара находились в своих автомобилях и упали в воду вместе с ними. Один из рабочих сумел освободиться, всплыть на поверхность и был подобран полицейским катером в 0155. Инспектор в этот момент находился ближе к северной части моста и успел перебежать на мостовой проем, который остался неповрежденным. Погибли шесть человек.

Потеря электропитиания в предыдущий день.

До прибытия в Балтимор судно посетило два порта США: Ньюарк и Норфолк. 25 марта, примерно за 10 часов до выхода из Балтимора, на судне произошел black-out во время технического обслуживания. Производя работы с системой очистки выхлопных газов (просто scrubber - судовые механики сейчас начнут ругаться), член экипажа случайно закрыл заслонку выхлопного тракта дизель-генератора на входе в систему очистки. Закрытие этой заслонки перекрыло путь выхлопным газам работающего ДГ-2, в результате чего дизель-генератор остановился.

Находящийся в резерве ДГ-3 автоматически запустился и подключился к шинам 6600В. Экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, восстановив электроснабжение судна. Дизель-генератор №3 проработал короткое время, но из-за низкого давления топлива (почему - не сказано) его обороты упали ниже предельного уровня, и он был остановлен системой защиты. Произошел второй blackout. Тем временем экипаж открыл ошибочно закрытую заслонку, ДГ-2 автоматически запустился и включился на шины 6600В.

В процессе восстановления электроснабжения после второго blackout экипаж переключил питание ГРЩ-440В через трансформатор №1 вместо трансформатора №2, который использовался в течение нескольких предыдущих месяцев. Когда судно покинуло Балтимор, в работе был трансформатор №1.

NTSB продолжает исследование случаев blackout в порту, и их потенциальные воздействия на события 26 марта. Сведений о предыдущих случаях blackout, если они были, у комиссии не имеется.

VDR (Voyage Data Recorder, или "черный ящик") и другие электронные систиемы судна.

Правила International Maritime Organization требуют, что суда вместимостью более 3000 регистровых тонн были оборудованы VDR. VDR должен записывать поступающие данные по крайней мере в течение 48 часов, и хранить их по крайней мере в течение 30 суток. Сохраненные данные могут быть выгружены из памяти и просмотрены с применением специального программного обеспечения.

Сразу после столкновения из памяти VDR были выгружены данные за 6 часов, предшествующих столкновению и последующих за ним. Впоследствии жесткий диск VDR был извлечен и исследован персоналом NTSB с привлечением специалистов фирмы-изготовителя. Жесткий диск содержал записи за 34 дня.

Были также выгружены данные других приборов и инструментов на мостике судна, включая ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) и PPU (Pilot's Portable Unit).

Судно оснащено интегрированной системой управления и мониторинга судовых систем (ICMS), включая систему управления электроснабжением. ICMS хранит информацию, относящаяся к состоянию оборудования и аварийным сигналам, которые возникают в ходе эксплуатации. NTSB провела тестирование высоковольтного и низковольтного распределительного щита и его компонентов, включая автоматические выключатели. Представители изготовителя электрооборудования Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. работают над выявлением причин неожиданного срабатывания выключателей и последующего отключения электроэнергии.

Исследование этих данных продолжается.

Тест на алкоголь и наркотики.

26 марта, сразу после инцидента, примерно в 0232 капитан и старший механик судна проверили весь экипаж на алкоголь, согласно процедуре, установленной компанией-оператором судна. (На судне имеются простейшие комплекты для проверки на алкоголь, действующие примерно также, как и при проверке на дорогах. Дышишь в трубочку и тут же имеешь результат. На борту судна проводится периодически, согласно плана, а иногда и внезапно – по требованию компании). Результаты отрицательные.

Во второй половине дня 26 марта на судно прибыла независимая комиссия для проверки всего экипажа на алкоголь и наркотики. (Эта процедура уже серьезнее и требует от человека поделиться некоторыми жидкостями. Проводится обязательно после подобного инцидента, а может случиться неожиданно. Например, однажды такая комиссия поднялась к нам на борт тихим красивым вечером, когда мы уже две недели простояли на рейде Альхесираса в ожидании смены фрахтователя, и успели прикончить все пиво на борту…) Все результаты отрицательные. Раненый член экипажа был проверен на судне и затем перевезен в госпиталь, и проверке независимой комиссией не подвергался.

Оба лоцмана были сняты с судна примерно в 0317, доставлены на берег, где и были проверены на алкоголь и наркотики. Результаты отрицательные.

Проверка качества топлива

Судно использует топливо трех видов: тяжелое топливо, тяжелое топливо с низким содержанием серы, легкое топливо с низким содержанием серы (LSMGO). Общее количество топлива на борту около 1.8 млн галлонов (если это "американский галлон", то это будет примерно 6800000 литров, или 6700 тонн). Перед входом в территориальные воды США 21 марта судно перешло на использование топлива LSMGO во всех двигателях.

Разное количество топлива всех трех видов было принято на борт в порту Ньюарк 19 марта. Сразу после бункеровки образцы топлива были переданы в лабораторию для анализа – все топливо соответствует международным стандартам.

28 марта судовладелец взял образцы LSMGO, которое использовалось во время инцидента, и передал его в независимую лабораторию. Результат не выявил каких-либо проблем.

11 апреля были взяты дополнительные пробы из всех топливных танков судна и в различных точках трубопроводов – никаких проблем не обнаружено.

Опасные материалы.

Во время инцидента на борту находилось 56 контейнеров с опасным грузом, расположенные в разных местах судна. NTSB выявило 14 таких контейнеров, которые могли быть повреждены во время столкновения с мостом.

(Далее перечисляются мероприятия, проведенные по этому поводу, и результат: угрозе окружающей среды нет).

Francis Scott Key Bridge

Мост вступил в строй в марте 1977 года, принадлежит Mariland Transport Authority (MDTA) и ею же обслуживается. Представляет из себя "стальной арочный сплошной стропильный мост с непрерывными неразрывными фермами" – что бы это ни значило. По нему проходит 4-полосная платная автомагистраль, одна из основных трасс Нью Йорк – Вашингтон. Средний трафик по мосту в 2023 году был 34120 автомобилей в сутки. Протяженность 2570 метров, из них 365 метров – судоходный пролет.

Основные опоры №№ 17 и 18 защищены четырьмя "дельфинами" (термин явно строительный, у нас вроде называется "пал" – в общем, смотрите фото). В дополнение к дельфинам опоры были окружены бетонной коробкой размером 33 х 25 метров с вертикальными и горизонтальными деревянными элементами. Контейнеровоз врезался в опору 17, не задев "дельфина" №1.

Мост подвергался периодическим проверкам согласно правилам Национального стандарта проверки мостов. В дополнение к обычным проверкам, стальные конструкции моста требовали двух дополнительных видов проверок: проверялись стальные натяжные элементы и подводные части. Последняя проверка натяжных конструкций была в 2023 году, а подводный осмотр в в 2021. Данные об этих проверках были внесены в Национальный реестр мостов, что свидетельствует о том, что инспекторы признали состояние конструкции удовлетворительным.

Текущая деятельность.

NTSB продолжает оценку работы системы электроснабжения и управления нагрузкой, в том числе дизайн и функционирование автоматических выключателей. Оценка повреждений судна будет продолжена, когда оно освободится от обломков моста и переведено к береговому предприятию (как я ранее написал, судно уже у причала).

MDTA изучает варианты краткосрочных и долгосрочных работ по улучшению защиты пролетных сооружений.

Конец документа.

Вот, примерно так обстоят дела на данный момент. Расследование продолжается, и полный вариант отчета, судя по имеющимся примерам, можно ожидать к середине следующего года. Если не забуду и не отвлекусь, то напишу и о подробном отчете. Самому интересно.

деревянный кубасат

nicka_startcev — Wed, 29 May 2024 17:59:09 GMT

любопытно, какая влажность поддерживается там где..
1. собирают разные спутники
2. собирают кубасаты в модуль отстрела кубасатов
3. по пути этого модуля до собственно стартового стола
4. уже в ракетоносителе, в точке установки кубасата?

ага, интересны максимально злые сочетания, чтоб деревянную часть конструкции кубасата максимально повело