Катастрофа A300 под Меданом

Рейс 152 Garuda Indonesia
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	26 сентября 1997 года
Время	13:31 WIB (06:31 UTC)
Характер	CFIT (врезался в гору)
Причина	Ошибки экипажа и авиадиспетчера
Место	около Буах-Набара (Северная Суматра), в 25 км от аэропорта Полония, Медан (Индонезия)
Координаты	3°15′53″ с. ш. 98°40′48″ в. д.
Погибшие	234 (все)
Раненые	0
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 8 лет и 10 месяцев до катастрофы
Модель	Airbus A300B4-220
Авиакомпания	Garuda Indonesia
Пункт вылета	Сукарно-Хатта, Джакарта
Пункт назначения	Полония, Медан
Рейс	GA152
Бортовой номер	PK-GAI
Дата выпуска	6 октября 1982 года (первый полёт)
Пассажиры	222
Экипаж	12
Выжившие	0
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа A300 под Меданом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 26 сентября 1997 года. Авиалайнер Airbus A300B4-220 авиакомпании Garuda Indonesia выполнял внутренний рейс GA152 по маршруту Джакарта—Медан, но при заходе на посадку врезался в гору в 25 километрах от аэропорта Медана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 234 человека — 222 пассажира и 12 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Юго-Восточной Азии и индонезийской авиации.

Самолёт

Airbus A300B4-220 (регистрационный номер PK-GAI, серийный 214) был выпущен в 1982 году (первый полёт совершил 6 октября под тестовым б/н F-WZMU). 16 ноября того же года был передан авиакомпании Garuda Indonesia. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-59A. На день катастрофы совершил 16 593 цикла «взлёт-посадка» и налетал 27 095 часов.

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса GA152 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Хэнс Р. Вийого (индон. Hance R. Wiyogo). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 19 лет и 9 месяцев (с 17 января 1978 года). В должности командира Airbus A300 — с 27 января 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 11 978 часов, 782 из них на Airbus A300.
• Второй пилот — 41-летний Тата Зувалди (индон. Tata Zuwaldi). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 21 год и 3 месяца (с 21 июня 1976 года). В качестве бортинженера управлял самолётами McDonnell Douglas DC-10 и Boeing 747-200. В должности второго пилота Airbus A300 — с 13 июня 1996 года. На Airbus A300 налетал 709 часов; общее количество лётных часов неизвестно.

В салоне самолёта работали 10 бортпроводников.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Индонезия	198	12	210
Япония	6	0	6
Германия	4	0	4
Китайская Республика	3	0	3
Канада	2	0	2
США	2	0	2
Великобритания	2	0	2
Франция	1	0	1
Италия	1	0	1
Малайзия	1	0	1
Нидерланды	1	0	1
Австралия	1	0	1
Всего	222	12	234

Хронология событий

В четверг 25 сентября Северная Суматра сильно пострадала от лесных пожаров, в результате чего в воздухе стоял дым, а видимость в некоторых районах упала до 100 метров. В пятницу 26 сентября дым несколько рассеялся, но видимость не превышала 600-800 метров.

Рейс GA152 вылетел из Джакарты в 11:41 WIB (04:41 UTC). Его выполнял Airbus A300B4-200 борт PK-GAI, на его борту находились 12 членов экипажа и 222 пассажира. На подходе к аэропорту экипаж получил от диспетчера указание следовать курсом 316° и снижаться до 914 метров.

В это время авиадиспетчер также вёл радиообмен с рейсом MNA241 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines, которому дал указание взять курс 240° согласно схеме захода на посадку на ВПП №05. Затем с диспетчером вышел на связь снизившийся до 914 метров рейс GA152, которому диспетчер также дал указание взять курс 240°, что экипаж и подтвердил. Когда в 13:28 с рейса 152 доложили о выходе из зоны гор, диспетчер дал указание взять курс 215° и снижаться до 610 метров. Но в это же время на связь с диспетчером вышел рейс BOU683 авиакомпании Bouraq Indonesia Airlines, который выполнял правый разворот. В сложившейся ситуации диспетчер запутался и в 13:30 дал указание рейсу GA152 выполнить правый разворот на курс 046°, а затем на курс 040°, что пилоты и выполнили.

В 13:31 диспетчер запросил у экипажа рейса 152 подтверждение, что они выполнили левый разворот. Совершенно запутавшись, пилоты переспросили, им надо поворачивать вправо или влево; и авиадиспетчер дал указание поворачивать вправо на курс 015°. Экипаж подтвердил получение информации и через несколько секунд увидел перед собой покрытый лесом склон горы. Малое расстояние не позволило избежать столкновения, и спустя 10 секунд с момента последней связи с диспетчером рейс GA152 врезался в гору на высоте 900 метров над уровнем моря неподалёку от деревни Буах-Набар в 25 километрах от аэропорта Медана. От удара авиалайнер полностью разрушился и загорелся, его обломки усеяли площадь 150 на 75 метров.

Прибывшие к месту катастрофы спасательные службы не нашли ни одного выжившего — все 234 человека на борту лайнера погибли. Впоследствии удалось идентифицировать личности 186 погибших. Останки 48 неопознанных погибших были похоронены в братской могиле.

На 2021 год катастрофа рейса GA152 (по числу погибших) занимает первое место в Индонезии и четвёртое в истории самолёта Airbus A300 (после катастроф в Нагое, в Нью-Йорке и над Персидским заливом).

Расшифровка переговоров

Запись переговоров

Сокращения:

• КВС: Командир воздушного судна — Хэнс Р. Вийого
• 2П: Второй пилот — Тата Зувалди
• Ди: Диспетчер (Медан-Подход)
• Э: Кто-то из экипажа
• Внешняя связь: Переговоры с диспетчером
• BOU683: Рейс Bouraq Indonesia Airlines-683

Время (WIB)		Оригинал	Перевод
13:27:09	2П Внешняя связь	Indonesia one five two, three thousand.	Индонезия один пять два, три тысячи.
13:27:12	Ди	Indonesia one five two, maintain three thousand feet for a while. Maintain heading Medan VOR, traffic now still taxi Runway two three.	Индонезия один пять два, сохраняйте три тысячи некоторое время. Следуйте на VOR Медан, борт всё ещё выполняет руление к полосе два три.
13:27:21	2П Внешняя связь	Maintain three thousand, Indonesia one five two.	Сохраняем три тысячи, Индонезия один пять два.
13:27:29	2П	We go overhead, Capt.	Мы будем выполнять пролёт над, командир.
13:27:31	КВС	Perhaps.	Наверно.
13:27:50	Ди	Merpati one five two, you err… turn left heading err… two four zero vectoring for intercept ILS runway zero five from the right side. Traffic now er… about rolling.	Мерпати один пять два, вы, э… выполняйте левый разворот э… курс два четыре ноль. Векторение для захвата ИЛС полосы ноль пять с правой стороны. Борт уже э… сейчас начинает разбег.
13:28:00	2П	Ya.	Да.
	КВС	This number one always lags behind so help me during approach.	Это первый всегда с запозданием отзывается, так что мне нужна помощь во время подхода.
13:28:06	Ди	Indonesia one five two, do you read?	Индонезия один пять два, вы на приёме?
13:28:10	2П Внешняя связь	Indonesia one five two, say again.	Индонезия один пять два, повторите.
13:28:13	Ди	OK, turn left heading, err… two four zero, two three five now. Vectoring for intercept ILS runway zero five.	OK, поверните налево на, э… два четыре ноль, два три пять сейчас. Векторение для захвата ИЛС полосы ноль пять.
13:28:21	2П Внешняя связь	Roger left heading two three five, Indonesia one five two.	Вас понял, влево на курс два три пять, Индонезия один пять два.
13:28:28	КВС	Why so far.	Почему так далеко.
13:28:29	КВС	Slats extend.	Предкрылки вышли.
13:28:30	2П	Speed check.	Контроль скорости.
13:28:52	КВС Внешняя связь	One five two, heading two three five, confirm are we clear from the err… mountainous area?!	Один пять два, курс два три пять, подтвердите, что мы вышли из ээ… горной местности?!
13:28:59	Ди	Affirm Sir! Continue turn left on heading two one five.	Подтверждаю, сэр! Продолжайте разворот влево на курс два один пять.
13:29:04	2П Внешняя связь	On heading two one five, Indonesia one five two.	Курс два один пять, Индонезия один пять два.
13:29:06	2П	Two one five.	Два один пять.
13:29:12	BOU683	Good afternoon, Approach, Bouraq six eight three departure left turn.	Добрый день, Подход, Бурак шесть восемь три, взлет левым.
13:29:16	КВС	Just passed it.	Только что прошли.
13:29:19	Ди	Bouraq six eight three, continue turn left heading one two zero initial two thousand feet.	Бурак шесть восемь три, продолжайте левый разворот на курс один два ноль, первоначальный набор две тысячи футов.
13:29:23	BOU683	Heading one two zero.	Курс один два ноль.
13:29:41	Ди	Indonesia one five two, traffic clear. Descend to two thousand feet.	Индонезия один пять два, с бортом разошлись. Снижайтесь две тысячи футов.
13:29:44	2П Внешняя связь	Descend two thousand feet, Indonesia one five two.	Снижаемся две тысячи футов, Индонезия один пять два.
13:29:48	Ди	Bouraq six eight three, climb to two niner zero report passing one zero thousand keep heading one two zero.	Бурак шесть восемь три, набирайте эшелон два девять ноль, доложите о пересечении десяти тысяч, сохраняйте курс один два ноль.
13:29:58	BOU683	Two niner zero, call passing one zero thousand, on heading one two zero, six eight three.	Два девять ноль, пересечение десяти тысяч доложим, сохраняем курс один два ноль, шесть восемь три.
13:30:01	2П	It won't get in it won't engage.	Он не захватит, он не включится.
13:30:04	Ди	Indonesia one five two, turn right heading zero four six, report established on the localizer.	Индонезия один пять два, поворачивайте направо на курс ноль четыре шесть, доложите о захвате курсового маяка.
13:30:08	2П Внешняя связь	Turn right heading zero four zero, Indonesia one five two check established.	Правый разворот на курс ноль четыре ноль, Индонезия один пять два, захват курсового доложим.
13:30:13	КВС	Flaps eight.	Закрылки восемь.
13:30:14	2П	Speed check, flaps eight.	Контроль скорости, закрылки восемь.
13:30:15	2П	It's moving… one… seven.	Выпускаются… один… семь.
13:30:20	КВС	It's hot, yes… the cockpit is hot…. Please, have a look… The cockpit is hot.	Жарко, да… в кабине жарко…. Пожалуйста, посмотри… В кабине жарко.
13:30:33	2П	Turn… turn right!	Поворачивай… поворачивай направо!
13:30:35	КВС Внешняя связь	Indonesia one five two, confirm turning left or turning right heading zero four six?	Индонезия один пять два, нам поворачивать налево или направо на курс ноль четыре шесть?
13:30:39	Ди	Turning right, Sir.	Правым разворотом, сэр.
13:30:40	2П	Sorry, Capt.	Извините, командир.
13:30:41	КВС Внешняя связь	Roger, one five zero.	Вас понял, один пять ноль.
13:30:43	2П	Sorry, Capt.	Извините, командир.
13:30:44	2П	It's already cold.	Уже холодно.
13:30:51	Ди	One five two, confirm you are making turning left now?	Один пять два, подтвердите, что вы поворачиваете налево?
13:30:54	КВС	Affirm!	Подтверждаю!
13:30:56	2П Внешняя связь	We are err… turning right now.	Мы, э… поворачиваем направо.
13:31:05	Ди	One five two… OK, continue left turn now.	Один пять два… OK, продолжайте разворот налево.
13:31:09	КВС Внешняя связь	Err… confirm turning left? We are starting turning right now.	Э… нам поворачивать налево? Мы начинаем разворот направо.
13:31:13	Ди	Adun! OK. OK.	Уточняю! OK. OK.
13:31:15	2П	Just turn right, Capt.	Просто поворачивайте направо, командир.
13:31:21	КВС	Please, readback to me…. No, no, later.	Пожалуйста, подтверждай команды…. Нет, нет, позже.
	2П	Ya.	Да.
13:31:23	КВС	Later, ya?	Позже, да?
	2П	Oya….	О, да….
13:31:27	2П	Err… descend!!	Э… снижение!!
13:31:28	КВС	Eh…? Maaf…	А…? Чёрт…
13:31:31	Ди	Indonesia one fight two, continue turn right heading zero one five.	Индонезия один пять два, продолжайте правый разворот, на курс ноль один пять.
13:31:32	Звук удара
13:31:33	Крики обоих пилотов, на заднем плане звучит сигнал GPWS «PULL UP! PULL UP!»
13:31:37	Конец записи

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса GA152 проводил Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC).

Согласно окончательному отчёту расследования, причинами катастрофы стали:

• самолёт повернул направо вместо поворота налево из-за ошибок диспетчера;
• самолёт снизился ниже заданной высоты 610 метров из-за ошибок второго пилота.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 152 Garuda Indonesia показана в 17 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смертельный поворот.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network Архивная копия от 29 октября 2013 на Wayback Machine
• Окончательный отчёт расследования NTSC Архивная копия от 10 декабря 2019 на Wayback Machine