transfer11

Вопреки общедоступной информации в сети и прочим медиа-источникам городская трамвайная сеть в столице Эстонии отнюдь не является активно развивающейся транспортной системой, более того не получала ощутимого развития ещё со времён СССР, лишь разжившись коротким участком в несколько сотен метров, связавшим её с таллиннским аэропортом только спустя четверть века после обретения "свободы" и "независимости", что для такого промежутка времени является просто смешным, учитывая длину этого участка. На протяжении долгих лет четыре трамвайных маршрута составляли основу трамвайной сети города ещё со времён СССР, но вот казалось бы благодаря появившемуся короткому ответвлению до аэропорта наконец появилась возможность связать одним трамвайным маршрутом сразу три транспортных узла столицы, включая аэропорт, вокзал и автовокзал, что принесло бы немалую пользу жителям и гостям города, однако и здесь власти этой страны наглядно показали абсолютную неспособность в принятии адекватных решений, пустив по новому ответвлению в аэропорт маршрут № 4, который не связывает его с вокзалом. Я не знаю как, но чуть более, чем полгода назад, единственная трамвайная сеть Эстонии пополнилась ещё одним новым и на этот раз уже сравнительно более длинным 2-километровым участком, благодаря которому в декабре прошлого года таллиннский трамвай достиг терминалов морского пассажирского порта, до этого момента полностью обделённого адекватно курсирующим и цивилизованным транспортом уже на протяжении более 30 лет (да, и здесь Эстония "отличилась"). Ещё большее чудо, что власти спустя столько лет наконец пришли к решению связать вокзал, аэропорт, морской порт и автовокзал одним трамвайным маршрутом, перенаправив в аэропорт маршрут № 2, однако, судя по предыдущим решениям властей и их неспособности адекватно мыслить самостоятельно, полагаю, что это решение им скорее всего кто-то подсказал. Впрочем сегодня недавно уложенные трамвайные пути в аэропорт всё равно разобраны по причине строительства магистрали Rail Baltica, из-за чего трамвайное сообщение с таллиннским аэропортом прекратилось едва успев начаться и трамвайный маршрут № 2 в аэропорту так пока и остаётся несбывшейся мечтой горожан. Что же касается нового участка, открытого в декабре и проходящего мимо терминалов таллиннского пассажирского порта - его трассировка и расположение остановок наводят на мысль, что здесь в качестве спонсора выступила судоходная компания Tallinnk, гостиницы которой благодаря новому маршруту также получили идеальный доступ к таллиннскому общественному транспорту (возможно совпадение?). Рассмотрим новый маршрут подробнее.



( +18 фото )

Куршская коса - узкая полоска суши, длиной около 100 км и шириной от 400 метров до 4 км, отделяющая Куршский залив от Балтийского моря. Административно её территория поделена между двумя государствами - южная часть, связанная с "большой землёй", принадлежит Зеленоградскому району Калининградской области России, а северная, отделённая от суши узким проливом, входит в состав Литвы и поделена на небольшие посёлки - Смильтине, Алкснине, Юодкранте, Пярвалка, Прейла и Нида, находящиеся на расстоянии около 10 - 15 км друг от друга, первый из которых, находящийся на самой северной оконечности полуострова, входит в состав третьего по плотности населения города Литовской республики Клайпеда, а остальные пять образуют город Неринга, простирающийся на расстоянии более 40 км и занимающий по площади значительную часть северной половины косы.



( +46 фото )

Эта запись возможно станет небольшим дополнением к моему недавно опубликованному всего парой недель назад обзору транспортного пересадочного узла "Ropsten" - крайней точке Стокгольма с северо-западной стороны на одноимённом мысе у пролива "Lilla Värtan", и будет посвящена мостам, связавшим эту точку города с островом Lidingö, расположенном в пригороде. За последние 220 лет в период 1803 - 2023 гг. остров успели связать с городом как минимум шесть мостов, многие из которых сменяли друг друга, словно по цепочке преемственности передавая свою функцию "из поколения в поколение". Нынешний год в каком-то смысле является юбилейным - ровно 220 лет назад между островом и городом появилась альтернатива лодочной и паромной переправе, которая до появления здесь первого моста являлась единственным видом связи между городом и островом. Сегодня эта связь состоит из трёх мостов, один из которых в скором времени собираются разобрать.



( +22 фото )

Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше по мосту "Gamla Lidingöbron" на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть городских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.



( +34 фото )

Rail Baltica - проект, связывающей Европу со странами Прибалтики посредством железной дороги европейской колеи шириной 1435 мм. Успех проекта на мой субъективный взгляд довольно сомнителен и дело здесь совсем не в малом пассажиропотоке прибалтийских стран. Среди трёх республик выгоду из проекта пока извлекает лишь Литва, для которой использование европейской колеи не является чем-то принципиально новым. Для соседних Латвии и Эстонии, которые целиком и полностью представляют собой царство русской колеи 1520/1524 мм, проект мне кажется скорее убыточным, чем выгодным и каждая из этих республик восприняла его по-своему. Данные о стоимости проекта в СМИ порой сильно отличаются друг от друга, большинство источников указывает на сумму 5,8 миллиардов евро, что по приблизительным подсчётам составляет в среднем 6,5 миллионов евро на километр пути и, насколько понимаю, в эту цену не входит выкуп земли, выделенной под трассу железнодорожной магистрали, а также покупка и эксплуатация подвижного состава, принципиально нового для Латвии и Эстонии. ЕС обещает покрыть до 85% расходов от этой суммы, а оставшиеся 15% будут распределены между тремя республиками, однако на примере Эстонии, не сумевшей самостоятельно без помощи ЕС сохранить даже имеющееся в стране железнодорожное сообщение, подобный не самый значительный вклад в проект для бедных прибалтийских государств будет сложной задачей, не говоря об эксплуатации принципиально нового железнодорожного хозяйства и подвижного состава для большинства из этих республик (речь конечно об Эстонии и Латвии). В Литве, которая довольно грамонто подкорректировала проект с выгодой для себя, на сегодняшний день планируется проложить 392 км пути, часть из которых уже действует. Планируемая протяжённость путей европейской колеи в Латвии составляет 265 км, в Эстонии - 213 км. Rail Baltica запланирована полностью двухпутной и электрифицированной, однако на построенных участках в Литве мы сегодня имеем неэлектрифицированную однопутку, проходящую вдоль участков широкой русской колеи.



( +20 фото )

Станция "Värtan" является конечным пунктом однопутной железной дороги Värtabanan, проходящей через район Norra Djurgården округа Östermalm центрального Стокгольма и связывающей станцию с грузовым терминалом Tomteboda на железнодорожном направлении Ostkustbanan (Восточная береговая линия), которое в свою очередь связывает город с Центральной и Северной Швецией. Станция находится прямо возле терминала морского порта Värtahamnen и имеет съезд к причалу железнодорожного парома, а до 1983 г. здесь также имелась соединительная ветвь с трамвайной системой Lidingöbanan для доставки грузов на остров Lidingö по путям, образующим сегодня изолированную систему гибрида трамвая и железной дороги (краткий обзор системы). Промышленные пути не заканчиваются на станции и продолжаются к порту Frihamnen с контейнерным терминалом, а затем ведут далее к мысу Loudden, где устроен нефтяной порт. По направлению к Tomteboda и Восточной береговой линии от ведущей сюда однопутки есть ответвление в сторону Центрального вокзала Стокгольма к остановочному пункту Karlberg, благодаря которому железнодорожные пути образуют в плане треугольник, использующийся при необходимости для разворота локомотивов и некоторых составов. До 1913 г. до станции "Värtan" действовало регулярное пассажирское сообщение, ежегодно обслуживающее до 26 тысяч пассажиров в год, но сегодня станция обслуживает в основном передаточные грузовые поезда, курсирующие в пределах железнодорожного узла Стокгольма.



( +25 фото )

На сегодняшний период в Стокгольме действуют четыре не связанные между собой трамвайные системы, две из которых - Nockebybanan и Lidingöbanan - являются наследием функционировавшей в Стокгольме до 1967 г. единой общей трамвайной сети. Не смотря на то, что трамвайная сеть в городе была ликвидирована, эти две ветки по причине своей обособленности от уличного движения функционируют до сих пор как две независимые друг от друга транспортные системы. Одна из них связывает станцию метро "Alvik" в Западном Стокгольме с микрорайоном Nockeby, представляющем собой частный сектор, а другая - конечную станцию "Ropsten" второй линии метро с островом Lidingö в пригороде Стокгольма (по ней есть отдельный краткий обзор). Позднее в 1990-е при участии общества энтузиастов-любителей исторического трамвая в центральной части города была восстановлена часть ликвидированного в 1960-х маршрута № 7, благодаря чему появилась ещё одна система трамвая - Djurgårdslinjen, создававшаяся как туристическая достопримечательность, но впоследствии развившаяся в Spårväg City и имеющая весьма амбициозные планы на дальнейшее развитие и в будущем объединение с уже упомянутой системой пригородного трамвая Lidingöbanan, но обо всём этом лучше как-нибудь в отдельном обзоре. А сегодня хотелось бы упомянуть о трамвайной системе принципиально новой концепции, открывшей свои двери для пассажиров в 2000 г., но имеющей не менее амбициозные планы на будущее, отличающейся от других трамвайных систем города элементами скоростного лёгкого рельсового транспорта и транзитной функции, что функционально ставит эту транспортную систему на один уровень с системой метро (хотя она таковой и не является). Название этой транспортной системы "Tvärbanan" толкуют по разному. Наиболее близкий по смыслу вариант перевода будет звучать как "перекрёстный путь", что слегка намекает на её транзитное предназначение - линии и маршруты системы должны связывать окраинные спальные районы города, не заходя в центральную часть и обеспечивая удобные пересадки на линии метро и пригородных электричек, пересекающих город диаметрально. На сегодняшний день пока действует всего одна линия с вилочным движением, на которой действуют два маршрута - № 30 и 31, но уже в не столь далёких планах и проектах Tvärbanan представляет собой целую сеть линий и маршрутов, связывающих множество спальных районов города. Однако обо всём по порядку и сначала предлагаю подробно пройтись по действующим участкам системы, а затем коснёмся и грандиозных планов на будущее.



( +30 фото и схемы )

С относительно недавнего времени в Стокгольме действует схема городского рельсового транспорта, выполненная новом дизайне. От старой схемы, за исключением тёмного фона, она отличается обилием и пестротой цветов линий различных видов общественного рельсового транспорта, имеющих порой самые разные функции и нагрузку. Бесспорно для жителя Стокгольма или человека, хорошо знающего город, такая схема вряд ли способна создать проблемы в ориентировании. Но мне довольно сложно судить, насколько она удобна для приезжих, оказавшихся в Стокгольме впервые и не знакомых с особенностями общественного транспорта в этом городе. Рельсовый общественный транспорт Стокгольма состоит из трёх полностью обособленных и изолированных линий метро со своей собственной инфраструктурой, нескольких линий пригородных электричек, использующих инфраструктуру национальных железных дорог Швеции, обособленных систем пригородных железных дорог нормальной и узкой колеи, не имеющих связи с прочими железными дорогами, а так же четырёх совершенно разных и не связанных друг с другом трамвайных систем. На первый взгляд визуально на схеме всё это напоминает довольно развитую сеть метрополитена в 10 линий, каждая из которых обозначена индивидуальным цветом, но в реальности мы здесь имеем всего лишь три линии метро, обозначенные стандартными красным, зелёным и синим цветами. Остальные семь цветов отданы другим видам рельсового транспорта и к метро имеют весьма сомнительное отношение. Насколько просто человеку, оказавшемуся здесь впервые, сориентироваться в столь пёстром транспортном раю?
Схема, актуальная с прошлого года:



( +22 фото )

Береговая линия Хельсинки довольно сильно изрезана, благодаря чему очень живописна. Особенно это касается центральной части города и Южной гавани, сообщающейся с заливом довольно узким проливом между крепостью Свеаборг, расположенной на островах "Вольчьи шхеры" и являющейся одной из главных достопримечательностей города Хельсинки, и живописным островом Валлисаари с его дикой природой, нетронутой до недавнего времени человеком, поскольку ещё совсем недавно остров принадлежал силам обороны Финляндии и был закрыт для посетителей. Помимо ограничивающих гавань крупных островов, здесь также находится множество мелких, большинство из которых служит для нужд порта, но на некоторых из них можно встретить и вполне жилые строения. Островам этой гавани и предлагаю посвятить сегодняшнюю прогулку.



( +30 фото )

Тема транспортного сообщения между островами Стокгольмского архипелага вполне заслуживает отдельного обзора. В моих более ранних записях можно кратко ознакомиться с системой пригородного трамвая Lidingöbanan, связывающей город Стокгольм с островом Lidingö, и пригородной железной дорогой Saltsjöbanan, связывающей город с курортными городками и посёлками в его восточном пригороде. Кроме этих двух транспортных систем, а также и других сухопутных видов транспорта, включающих автобусы и пригородные электрички, обслуживаемые транспортной компанией Stockholms Lokaltrafik (SL), здесь очень распространено водное сообщение, к которому относятся накатные паромы и маломерные суда прибрежного плавания компаний Trafikverket и Waxholmsbolaget. Среди островов Стокгольмского архипелага могут попадаться совсем маленькие всего на несколько домов или семей, а могут и гораздо больше, вмещающие небольшие населённые пункты с гостиницами и магазинами. Компания Trafikverket обслуживает наиболее крупные из островов, к маленьким островкам подходят только суда компании Waxholmsbolaget.



( +20 фото )