transfer11

Молодая современно одетая девушка яркой внешности, возвращавшаяся с поздней неожиданно затянувшейся вечеринки, уверенными и быстрыми шагами приближалась ко входу в вестибюль станции метро “Kungsträdgården“. Времени до закрытия станции оставалось немного и ей нужно было успеть на последний поезд, чтобы проехать всего одну станцию до “T-Centralen”, где она могла бы пересесть в поезд своей линии. Пройдя через турникет, девушка быстро спустилась по эскалатору в станционный зал, у одного из перронов которого гостеприимно распахнув двери стоял серебристый состав, ожидая своего отправления. Обрадовавшись, она не обратила внимания на необычный для стокгольмского метро окрас вагонов и юркнула в поезд облегчённо вздохнув - успела. Буквально через несколько секунд, будто поджидая её, двери с негромким гудением закрылись и поезд тронулся. Слабое освещение в вагоне не позволяло хорошо рассмотреть других пассажиров, неестественно замерших на своих местах. Вскоре тьма туннеля за окнами сменилась синевой сводов станции “T-Centralen” и девушка приготовилась к выходу, однако к её удивлению поезд, не остановившись на станции, продолжил движение не снижая скорости. Повторно нырнув в туннель, состав достиг следующей станции, также проехав её без остановки. Девушка не на шутку испугалась и когда обратилась за помощью к другим пассажирам её вагона, заметила, что они выглядели весьма странно – их лица были бледны, тела неестественно тверды, а взгляд потухшим, что напугало её ещё больше. Проследовав без остановок ещё несколько станций и небольшой наземный участок, поезд наконец остановился у бетонной платформы недостроенной станции, которую обычные поезда всегда проследовали без остановки, и тут двери вагона распахнулись. Сидевшие до этого без движения будто в восковом безмолвии пассажиры начали подниматься со своих мест и выходить из вагона. Недолго думая, девушка последовала за ними. Её взору предстала неосвещённая платформа с рядом расположенных по центру бетонных колонн, завершающаяся чередой ступенек, упиравшихся в глухую стену, где по логике должен был располагаться выход. Однако стена была абсолютно глухой, в ней не было ни одной двери, которая могла хоть как-то намекнуть на выход, и то, что девушка увидела дальше, повергло её в ещё больший шок. Люди, длинной чередой выходившие из вагонов поезда, поднимаясь по ступенькам и достигая стены, просто исчезали, будто бы проходя сквозь эту глухую стену, словно растворяясь в бетоне...

* * *
У этой истории несколько вариантов финала, два из которых считаются в Стокгольме самыми популярными. Согласно одному из них девушку спустя неделю нашли мёртвой в лесах Ursvik’а, что в окрестностях недостроенной станции метро “Kymlinge”. Второй вариант финала менее мрачный – по его версии девушку нашли живой, но при этом перепуганной до смерти. Конечно свободно пересказанная мной история – выдуманная легенда, причём недостаточно проработанная в деталях. Однако недостроенная станция-призрак и состав из серебристых вагонов, катавшийся по ночам и не останавливающийся на станциях, абсолютно реальны и не имеют никакого отношения к мистике или привидениям. Какие факты, связанные с этой станцией и странным серебристым поездом могли повлиять на создание этой хоть и современной, но всё же народной городской легенды? Давайте разбираться.



( +30 фото )

Вопреки общедоступной информации в сети и прочим медиа-источникам городская трамвайная сеть в столице Эстонии отнюдь не является активно развивающейся транспортной системой, более того не получала ощутимого развития ещё со времён СССР, лишь разжившись коротким участком в несколько сотен метров, связавшим её с таллиннским аэропортом только спустя четверть века после обретения "свободы" и "независимости", что для такого промежутка времени является просто смешным, учитывая длину этого участка. На протяжении долгих лет четыре трамвайных маршрута составляли основу трамвайной сети города ещё со времён СССР, но вот казалось бы благодаря появившемуся короткому ответвлению до аэропорта наконец появилась возможность связать одним трамвайным маршрутом сразу три транспортных узла столицы, включая аэропорт, вокзал и автовокзал, что принесло бы немалую пользу жителям и гостям города, однако и здесь власти этой страны наглядно показали абсолютную неспособность в принятии адекватных решений, пустив по новому ответвлению в аэропорт маршрут № 4, который не связывает его с вокзалом. Я не знаю как, но чуть более, чем полгода назад, единственная трамвайная сеть Эстонии пополнилась ещё одним новым и на этот раз уже сравнительно более длинным 2-километровым участком, благодаря которому в декабре прошлого года таллиннский трамвай достиг терминалов морского пассажирского порта, до этого момента полностью обделённого адекватно курсирующим и цивилизованным транспортом уже на протяжении более 30 лет (да, и здесь Эстония "отличилась"). Ещё большее чудо, что власти спустя столько лет наконец пришли к решению связать вокзал, аэропорт, морской порт и автовокзал одним трамвайным маршрутом, перенаправив в аэропорт маршрут № 2, однако, судя по предыдущим решениям властей и их неспособности адекватно мыслить самостоятельно, полагаю, что это решение им скорее всего кто-то подсказал. Впрочем сегодня недавно уложенные трамвайные пути в аэропорт всё равно разобраны по причине строительства магистрали Rail Baltica, из-за чего трамвайное сообщение с таллиннским аэропортом прекратилось едва успев начаться и трамвайный маршрут № 2 в аэропорту так пока и остаётся несбывшейся мечтой горожан. Что же касается нового участка, открытого в декабре и проходящего мимо терминалов таллиннского пассажирского порта - его трассировка и расположение остановок наводят на мысль, что здесь в качестве спонсора выступила судоходная компания Tallinnk, гостиницы которой благодаря новому маршруту также получили идеальный доступ к таллиннскому общественному транспорту (возможно совпадение?). Рассмотрим новый маршрут подробнее.



( +18 фото )

Шведская трёхфутовая колея - железнодорожная колея шириной 891 мм, что составляет 2 фута и 11 дюймов или согласно старой шведской системе измерений ровно три шведских фута. Железные дороги с такой шириной колеи получили активное развитие в Швеции начиная с 1870-х годов и со временем образовали довольно обширную сеть узкоколейных железных дорог, наиболее распространившихся в регионах Вестергётланд и Уппланд, однако со временем наибольшая часть из них была расширена до стандартной колеи 1435 мм, а другая не менее значительная часть закрыта и разобрана, оставив нам лишь несколько действующих участков, большинство которых функционирует в качестве музейных железных дорог. В осрестностях Стокгольма железная дорога с такой шириной колеи связывала между собой три города - Стокгольм, Уппсала и Норртелье, однако до сегодняшнего дня из этого наследия удалось сохранить лишь два коротких участка, один из которых до сих пор перевозит пассажиров на коммерческой основе, являясь частью системы общественного транспорта Стокгольма, а второй функционирует в качестве музейной железной дороги и связывает город Уппсала с бывшим железнодорожным узлом этой сети, который сегодня превратился в тупиковую станцию. Ниже кратко об обоих сохранившихся участках.



( +40 фото )

Многие из тех, кто постарше и ещё застали СССР, наверняка помнят фирменный поезд "Чайка" формирования Таллиннского отделения Прибалтийской железной дороги, курсировавший между Таллинном и Минском через Ригу и Вильнюс по маршруту, связывавшему столицу Беларуси со всей Прибалтикой. Днём рождения "Чайки" принято считать 22 мая 1977 г. - день, когда фирменный поезд отправился в свой первый рейс, однако его возраст не превысил и 20 лет - к его 20-летию в 1997 г. были оставлены последние попытки по его восстановлению в постсоветский период и железнодорожное сообщение между тремя прибалтийскими странами с того момента постиг полный кризис, продолжающийся в Эстонии до настоящего времени. В самом начале 2000-х была попытка восстановить пассажирское сообщение на маршруте с помощью состава формирования Белорусской железной дороги, однако не увенчалась успехом - состав белорусского формирования ходил недолго и с частотой всего несколько раз в неделю, после чего исчез из графиков навсегда. Ещё одна попытка была предпринята совсем недавно в 2018 г. железными дорогами Украины - был запущен "Поезд четырёх столиц" сообщением Киев - Рига, маршрут которого пролегал через Минск и Вильнюс и частично повторял маршрут "Чайки", а также имел довольно амбициозные планы по превращению его в "Поезд пяти столиц" с продлением до Таллинна, но в результате пандемии Covid-19 железнодорожное сообщение между странами закрылось уже в 2020-м, так и не достигнув Эстонии. О планах последней на сегодняшний день попытки восстановления пассажирского сообщения на маршруте я узнал чуть более двух лет назад весной 2022 г., посетив в Вильнюсе презентацию нового на тот момент перспективного поезда Вильнюс - Таллинн формирования Литовских железных дорог, который позиционировался на этой презентации как наследник "Чайки". Проект так и не был реализован в полном объёме - пассажирское сообщение между тремя прибалтийскими странми планировалось наладить уже к лету 2023 г., но реализация последовала с опозданием на пол года, а по причине халатного отношения Эстонии к пассажирскому сообщению с другими балтийскими странами, разгильдяйства и недальновидности либо некомпетентности ответственных за это структур эстонского руководства поезд в итоге связал лишь две страны из трёх - Литву и Латвию.



( +10 фото )

Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше по мосту "Gamla Lidingöbron" на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть городских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.



( +34 фото )

Весь рельсовый транспорт города в Варшаве представлен городской трамвайной сетью, насчитывающей более 25 маршрутов, двумя пересекающимися в центре города линиями внеуличного метро, использующими собственную инфраструктуру, а также насчитывает несколько систем городских и пригородных электричек разной степени предназначения, наибольшая часть которых использует инфраструктуру государственных железных дорог страны. Последние имеют несколько разновидностей в зависимости от своей категории и образуют довольно густую внеуличную транспортную сеть, связывая все вокзалы города, но при этом не имеют ни одной полноценной пересадки между городской электричкой и метро - для пересадки в центральной части города необходимо преодолеть расстояние чуть менее трамвайной остановки, а за пределами центральной части маршруты линий метро и вовсе не подходят к вокзалам, где останавливаются городские электрички. Хотелось бы детальнее рассмотреть всю систему внеуличного транспорта города, но для более полной картины сначала очень кратко коснёмся городского уличного трамвая, а затем перейдём к внеуличному транспорту.



( +25 фото и схемы )

Пярну - городок в южной части Эстонской республики, населением совсем немного превышающий 40 тысяч человек, однако являющийся признанной летней столицей Эстонии и её главным курортом на побережье Балтийского моря. Кроме статуса летней столицы, до 1970-х годов прошлого века город вполне можно было неофициально назвать ещё и узкоколейной столицей республики - до этого времени все железные дороги, связывающие Пярну с другими городами, были узкой колеи шириной 750 мм. Первая узкоколейная железная дорога появилась в Пярну в 1896 г. и связала его с городом Валга, пройдя через Мыйзакюла и Руйена. Через год после открытия узкоколейка от станции Мыйзакюла, находившейся у южных границ республики, дотянулась до Вильянди, а к началу XX века достигла Таллинна. Время в пути между городом Пярну и столицей республики на тот момент составляло около 15 часов, а маршрут проходил через Мыйзакюла и Вильянди. Его удалось сократить к 1928 г., когда был построен прямой 70-километровый участок между Пярну и станцией Лелле, расположенной на 71,9 км железной дороги Таллинн - Вильянди и ставшей по итогу этих событий узловой. Благодаря более прямому пути время поездки между Таллинном и Пярну сократилось в 3 раза и стало меньше на целых 10 часов. В 1970-е годы узкая колея сменилась на широкую и город утратил неофициальный статус узкоколейной столицы. Вместе с этим событием железная дорога ушла из центра города в пригород, а к 2001 г. станция Пярну, находящаяся к тому моменту неподалёку от пярнусской Кольцевой дороги, стала конечной. Сегодня город Пярну не имеет железнодорожного сообщения с окружающим миром, однако по его возрождению есть довольно амбициозные и в некоторых аспектах на мой субъективный взгляд абсолютно нелепые планы, в целесообразность которых мне пока верится с трудом.



( +30 фото )

В 70-е годы прошлого века канатные дороги были эксперементальным перспективным видом транспорта на постсоветском пространстве и возможно смогли бы стать повседневным транспортом для жителей большинства городов СССР, но как и московский монорельс, построенный в 00-х, не прижились и сейчас этим видом транспорта может похвастаться далеко не каждый город. Харьков - один из таких городов, где действует канатная дорога, построенная в 1971 г. и сегодня функционирующая в качестве прогулочной развлекательной транспортной системы, связывающей Центральный парк культуры и отдыха им. Горького с жилым массивом Павлово Поле на расстоянии 1387 метров, которые с её помощью можно преодолеть чуть менее, чем за 20 минут. Летом 2012 года канатная дорога прошла капитальный ремонт, в результате которого было обновлено оборудование и заменено около 3 км троса, а весной 2014 г. пассажирские кабинки были заменены на более новые, выкрашенные в красный, жёлтый, зелёный и синий цвета.



( +17 фото )

Станция Рийзипере, находящаяся в одноимённой деревне на окраине Харьюского уезда Эстонии и вынужденно ставшая тупиковой на долгие 25 лет, чуть менее, чем полтора года назад перестала быть конечной и стараниями ЕС уничтоженное направление между Таллинном и Хаапсалу получило наконец короткое, но долгожданное продление длиной 6 км. О причинах, которые вынужденно сделали станцию тупиковой, упоминается в моих обзорах станций Паливере и Ристи, находившихся на разобранном участке линии. Уничтожение железнодорожного сообщения между столицей и Западным уездом страны началось в 90-х годах прошлого века, всего через 4 года после обретения Эстонией свободы и независимости. Много железных дорог республики в это свободное для неё время пришло в упадок, независимость обернулась транспортной катастрофой, а на этой ветке 1995 год стал решающим для пассажирского сообщения, связывавшего два уезда. Памятью об этом стал вокзал в центре Западного уезда - городе Хаапсалу, где рельсы не спешили сдавать на металл, а устроили на них небольшую экспозицию музея железной дороги, наружной части которого я посвятил отдельный обзор в серии о станциях этой ветки. Лишь к концу 2019 года, когда инфраструктурой Эстонии уже занимался ЕС, поезда дошли до станции Турба, находившейся на разобранном участке в одноимённом посёлке в 6 км к западу от деревни Рийзипере.



( +13 фото )

В конце прошедшего месяца окончательно утвердился проект продления стокгольмской узкоколейной железной дороги Roslagsbanan до центрального пересадочного узла, в который входят Центральный пассажирский железнодорожный вокзал, станция метро "T-Centralen" и подземная станция пригородных электричек "Stockholm City". Новый участок будет целиком проходить в туннеле от платформы "Universitetet". На новом подземном участке будут сооружены две подземные станции, на одной из которых будет организована пересадка на станцию метро "Odenplan" (Уденплан) первой (зелёной) линии, а на второй, которая станет конечной - на станцию метро "T-Centralen" (Т-Сентрален) всех трёх линий. На обеих станциях также можно будет пересесть на пригородные электрички Pendeltåg (станции "Stockholm Odenplan" и "Stockholm City" соответственно). Однако эта, казалось бы, позитивная новость не обходится без доли грустной составляющей - ныне действующий участок между платформой "Universitetet" и узкоколейным Восточным вокзалом "Stockholms Östra" (станция "Стокгольм-Восточный"), принимающим сегодня в Стокгольме поезда колеи шириной 891 мм, будет закрыт, как и сам Восточный вокзал, на месте которого планируется развернуть строительство нового жилищного комплекса.



( +11 фото )