transfer11

Станция "Stockholm C" (Стокгольм Центральный) действует уже более полутора веков с 1871 г. и сегодня ежедневно пропускает через себя около 200 тысяч пассажиров, имея довольно напряжённый трафик, обслуживаемый 17 путями под номерами 1 - 19. Наверняка большинство пассажиров, регулярно пользующихся Центральным вокзалом Стокгольма, даже не задавались вопросом, почему номеров путей на этой станции больше, чем самих путей, особенно если учитывать, что на большинстве станций железных дорог в Швеции пути нумеруются крайне просто - по порядку начиная от здания вокзала, что исключает подобные "глюки" в их нумерации. Эту путаницу усугубляет факт, что одному из сквозных путей станции присвоено одновременно два номера - 8 и 10, а путь № 9, который по логике шведской нумерации путей должен находится между ними, вовсе отсутствует. Попробуем в этом разобраться.



( +16 фото )

Вопреки общедоступной информации в сети и прочим медиа-источникам городская трамвайная сеть в столице Эстонии отнюдь не является активно развивающейся транспортной системой, более того не получала ощутимого развития ещё со времён СССР, лишь разжившись коротким участком в несколько сотен метров, связавшим её с таллиннским аэропортом только спустя четверть века после обретения "свободы" и "независимости", что для такого промежутка времени является просто смешным, учитывая длину этого участка. На протяжении долгих лет четыре трамвайных маршрута составляли основу трамвайной сети города ещё со времён СССР, но вот казалось бы благодаря появившемуся короткому ответвлению до аэропорта наконец появилась возможность связать одним трамвайным маршрутом сразу три транспортных узла столицы, включая аэропорт, вокзал и автовокзал, что принесло бы немалую пользу жителям и гостям города, однако и здесь власти этой страны наглядно показали абсолютную неспособность в принятии адекватных решений, пустив по новому ответвлению в аэропорт маршрут № 4, который не связывает его с вокзалом. Я не знаю как, но чуть более, чем полгода назад, единственная трамвайная сеть Эстонии пополнилась ещё одним новым и на этот раз уже сравнительно более длинным 2-километровым участком, благодаря которому в декабре прошлого года таллиннский трамвай достиг терминалов морского пассажирского порта, до этого момента полностью обделённого адекватно курсирующим и цивилизованным транспортом уже на протяжении более 30 лет (да, и здесь Эстония "отличилась"). Ещё большее чудо, что власти спустя столько лет наконец пришли к решению связать вокзал, аэропорт, морской порт и автовокзал одним трамвайным маршрутом, перенаправив в аэропорт маршрут № 2, однако, судя по предыдущим решениям властей и их неспособности адекватно мыслить самостоятельно, полагаю, что это решение им скорее всего кто-то подсказал. Впрочем сегодня недавно уложенные трамвайные пути в аэропорт всё равно разобраны по причине строительства магистрали Rail Baltica, из-за чего трамвайное сообщение с таллиннским аэропортом прекратилось едва успев начаться и трамвайный маршрут № 2 в аэропорту так пока и остаётся несбывшейся мечтой горожан. Что же касается нового участка, открытого в декабре и проходящего мимо терминалов таллиннского пассажирского порта - его трассировка и расположение остановок наводят на мысль, что здесь в качестве спонсора выступила судоходная компания Tallinnk, гостиницы которой благодаря новому маршруту также получили идеальный доступ к таллиннскому общественному транспорту (возможно совпадение?). Рассмотрим новый маршрут подробнее.



( +18 фото )

Шведская трёхфутовая колея - железнодорожная колея шириной 891 мм, что составляет 2 фута и 11 дюймов или согласно старой шведской системе измерений ровно три шведских фута. Железные дороги с такой шириной колеи получили активное развитие в Швеции начиная с 1870-х годов и со временем образовали довольно обширную сеть узкоколейных железных дорог, наиболее распространившихся в регионах Вестергётланд и Уппланд, однако со временем наибольшая часть из них была расширена до стандартной колеи 1435 мм, а другая не менее значительная часть закрыта и разобрана, оставив нам лишь несколько действующих участков, большинство которых функционирует в качестве музейных железных дорог. В осрестностях Стокгольма железная дорога с такой шириной колеи связывала между собой три города - Стокгольм, Уппсала и Норртелье, однако до сегодняшнего дня из этого наследия удалось сохранить лишь два коротких участка, один из которых до сих пор перевозит пассажиров на коммерческой основе, являясь частью системы общественного транспорта Стокгольма, а второй функционирует в качестве музейной железной дороги и связывает город Уппсала с бывшим железнодорожным узлом этой сети, который сегодня превратился в тупиковую станцию. Ниже кратко об обоих сохранившихся участках.



( +40 фото )

Slussen - квартал в самом центре Стокгольма, образовавшийся вокруг второго по масштабам транспортного узла города и одноимённой транспортной развязки, возникшей на границе его исторической части Gamla stan (Старый город), разместившейся на четырёх островах, и бывшего южного предместья Södermalm, расположившегося по большей части на самом крупном острове в центральной части города. Транспортные маршруты начали стягиваться к этому месту ещё в середине XVII века, когда здесь появился первый давший в дальнейшем название этому месту шлюз (швед. slussen) между солёной водой залива Балтийского моря Saltsjön и впадавшем в него озером Меларен с пресной водой. Начиная с того времени вплоть до 1935 г. шлюзы сменяли друг друга будто по цепочке преемственности, передавая свою функцию от поколения к поколению, после чего к 1935 г. архитекторами была спроектирована многоуровневая транспортная развязка в виде "трилистника клевера", действовавшая на протяжении более 80 лет. За этот срок транспортная развязка, считавшаяся эффективной на период 1930-х годов, к началу XXI века перестала справляться с нагрузкой, состояние развязки заметно ухудшилось, а сам квартал, не смотря на центральное расположение, превратился в довольно бомжовое и не очень благоприятное по виду место, в результате чего в 2016 г. началась глобальная реконструкция квартала и транспортной развязки, результатом которой помимо удачных транспортных решений должны также стать обустроенные пешеходные зоны, расчитанные на максимальный комфорт для окружающих. Глобальную реконструкцию изначально планировалось закончить к 2021 г., но впоследствии строительные работы были продлены до 2025 г, а сегодня спустя 9 лет с момента начала строительных работ, их в очередной раз продлили до 2027 г. Однако часть работы над пешеходной зоной уже завершена и включает новый мост Slussbron (проектное и неофициально использующееся сегодня название Guldbron - Золотой мост), связывающий квартал с исторической частью города как для автомобильного транспорта, так и для пешеходов, а также часть пешеходно-велосипедной инфраструктуры вокруг него.



( +35 фото )

Латвия стала последней республикой Прибалтики, заменившей на своих железных дорогах советские электропоезда серий ЭР, курсировавшие в регулярном пригородном сообщении. Однако не знаю, можно ли назвать это закатом эпохи ЭРок в прибалтийских странах, поскольку в депо, обслуживающем пригородный железнодорожный узел Риги, решили-таки оставить резерв из 13 составов старых электричек на случай, если новые поезда по каким-то причинам "не приживутся" или в их работе начнутся непредвиденные сбои. К тому же, кроме 13 упомянутых составов одна ЭР9М-389 железных дорог Литвы из той же эпохи должна до сих пор находиться в Новой Вильне, где мне довелось даже увидеть её позапрошлым летом, но о её дальнейшей судьбе мне пока ничего неизвестно (кто что-нибудь знает об этом, поделитесь информацией). Ну а Латвия тем временем вместе с обновлением части парка подвижного состава строит новые и довольно амбициозные проекты улучшения уже имеющейся железнодорожной сети, неоднократно обсуждавшиеся в СМИ. Интересно, насколько они реализуемы?



( +25 фото )

Центральный пассажирский вокзал Гётеборга - в настоящее время второй по величине вокзал Швеции после Центрального вокзала Стокгольма. Он был открыт для пассажиров 4 ноября 1858 г. (хотя железная дорога действовала уже с 1856 г.) и является старейшим вокзалом королевства из сохранившихся и функционирующих сегодня, однако очень сильно выделяется на фоне вокзалов других крупных городов, окружающих его. По сравнению с находящимися поблизости крупными вокзалами Стокгольма, Осло, Мальмё и Копенгагена, которые сегодня являются сквозными, вокзал в Гётеборге тупиковый, что не могло не отразиться пагубно на его пропускной способности. Другая его особенность состоит в отсутствии протяжённых четырёхпутных участков или участков, дублирующих двухпутные, что в свою очередь создаёт катастрофически неудобные и довольно большие для крупного города тактовые интервалы движения пригородных электричек - от 15 до 30 минут, а единственный не только в городе, но и во всём регионе двухкилометровый четырёхпутный участок Göteborg C - Olskroken слишком короткий для того, чтобы хоть как-то спасти эту ситуацию. Однако последняя проблема может быть устранена в ближайшее время с завершением активно ведущегося сегодня строительства сквозной проходящей под центральной частью города подземной железнодорожной линии Västlänken, которая к 2026 - 2030 гг. должна будет связать линии разных железнодорожных направлений и позволит пригородным поездам следовать с одного направления на другое без смены направления движения, о чём подробнее предстоит упомянуть ниже.



( +38 фото )

Трамвайная сеть Стокгольма прекратила своё существование в 1967 г. одновременно с переходом Швеции с левостороннего на правостороннее движение. Многие связывают эти два события друг с другом, но вопреки подобным разговорам они не имеют прямой связи. На примере второго города страны - Гётеборга, которого коснулись те же изменения в дорожном движении, что и Стокгольма, но в отличии от столицы сумевшего сохранить свою трамвайную сеть, мы все прекрасно понимаем, что подобные разговоры - очередная чушь, придуманная в попытке оправдать нежелание городской власти сохранить и развивать трамвай в Стокгольме (и удивляет, что кто-то до сих пор в неё верит). К счастью время оставило нам два "фрагмента" существовавшей когда-то в Стокгольме трамвайной сети, которые благодаря своей обособленности от уличного движения продолжают работать вплоть до настоящего времени, представляя собой сегодня две не связанные между собой изолированные системы рельсового транспорта - Nockebybanan и Lidingöbanan, обслуживающие окраинный район частного сектора и ближний пригород, куда "не дотянулись" линии метро, и продолжающие непрерывно функционировать по сей день (не считая временные закрытия на реконструкцию). В 1990-е к этим двум "фрагментам" существовавшей некогда трамвайной сети добавился третий, восстановленный обществом энтузиастов-любителей исторического трамвая и являющийся частью действовавшего когда-то маршрута № 7, проходившего через центральную часть города. Восстановленный участок изначально создавался как аттракцион, доступный по обычному проездному билету, но сегодня развился в полноценный маршрут городского транспорта, связывающий район Центрального вокзала с островом Юргорден, где сосредоточено значительное количество музеев города, благодаря чему он является весьма привлекательным для туристов. В настоящий момент трамвайный маршрут представляет собой изолированную систему, не имеющую обособленных и скоростных участков и являющуюся единственной в городе, где трамвай "по старинке" на протяжении всего маршрута движется по проезжей части. Однако, не смотря на то, что маршрут появился исключительно как "ретроаттракцион", сегодня у него появились довольно амбициозные планы на будущее. Главной достопримечательностью системы является эксплуатация на маршруте исторических трамвайных вагонов разных годов выпуска и некоторым из них, регулярно появляющимся на линии, хотелось бы уделить здесь больше внимания.



( +18 фото )

Компания Stadler специализируется на выпуске подвижного состава уже на протяжении 80 лет, а продукция компании пользуется успешным спросом уже более, чем в 20 странах мира, имея девять дочерних компаний в некоторых из них. В число стран, эксплуатирующих продукцию Stadler, входит также и Швеция, но в отличии от ряда стран, разместивших на своей территории заводы по производству подвижного состава компании, Швеция не производит сборку подвижного состава, а лишь его обслуживание с помощью одной из своих дочерних компаний Stadler Service Sverige, находящейся в полной собственности глобальной группы Stadler. Вся швейцарская продукция, эксплуатируемая на железных дорогах Швеции, сегодня принадлежит частным компаниям, организующим перевозки по железной дороге, из которых мне на сегодняшний день известны три, каждая из которых эксплуатирует подвижной состав определённого типа.



( +12 фото )

Если вы приехали в Осло из крупного города Швеции (к примеру Стокгольма или Гётеборга), то система городского общественного транспорта здесь вопреки распространённому мнению вам скорее всего покажется очень неорганизованной, а любые изменения в движении общественного транспорта могут стать неожиданностью из-за несвоевременного обновления информации на ответственных за это ресурсах. В дополнение к этому может стать проблемой покупка проездных билетов в специальных пунктах продажи в вечернее время, когда часть пунктов закрывается, а в остальных могут неожиданно возникнуть технические сбои, которые в вечернее и ночное время решить будет некому. Именно в такой ситуации я оказался, прибыв в Осло на поезде в 21:30 по местному времени. Из трёх пунктов продажи билетов, расположенных на Центральном вокзале Осло, в одном как раз и произошёл подобный технический сбой, который устранили уже к утру следующего дня, в другом закончились карты, а третий закрылся за пол часа до прибытия моего поезда. Проблему удалось решить пожертвовав драгоценным временем и прогулявшись до улицы Карла Юхана, где нашёлся ещё один пункт продажи проездных билетов, которого чудом не коснулись ни технические сбои, ни раннее закрытие, после чего вернуться на вокзал чтобы спуститься в метро, где меня ждал новый "сюрприз". Как оказалось, часть линии метро до моей гостиницы "Radisson Blu Alna" на тот момент из-за запланированного ремонта была на три месяца заменена автобусами, но информация об этом в расписании на ответственном интернет-ресурсе попросту отсутствовала в течении всех трёх месяцев ремонтных работ. Так за один вечер в столице Норвегии по причине норвежского разгильдяйства я столкнулся сразу с двумя проблемами, с подобными которым в Швеции не сталкивался никогда, что достаточно даёт понять об "организованности" транспорта в этом городе. Однако не смотря на наличие в системе общественного транспорта Осло недостатков, есть довольно необычные и весьма интересные моменты. Далее уделю немного внимания каждому виду общественного транспорта этого города и первая часть будет посвящена метро, трамваям и автобусам.



( +36 фото )

Эта запись возможно станет небольшим дополнением к моему недавно опубликованному всего парой недель назад обзору транспортного пересадочного узла "Ropsten" - крайней точке Стокгольма с северо-западной стороны на одноимённом мысе у пролива "Lilla Värtan", и будет посвящена мостам, связавшим эту точку города с островом Lidingö, расположенном в пригороде. За последние 220 лет в период 1803 - 2023 гг. остров успели связать с городом как минимум шесть мостов, многие из которых сменяли друг друга, словно по цепочке преемственности передавая свою функцию "из поколения в поколение". Нынешний год в каком-то смысле является юбилейным - ровно 220 лет назад между островом и городом появилась альтернатива лодочной и паромной переправе, которая до появления здесь первого моста являлась единственным видом связи между городом и островом. Сегодня эта связь состоит из трёх мостов, один из которых в скором времени собираются разобрать.



( +22 фото )